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美联航与大陆的合作化对航运企业的影响 美国联合航天和大陆航空合并后，它是世界上最大的飞机，也是美国最大的货运航空公司。就收入而言将达到290亿美元, 将近90000名员工, 一共拥有158架宽体飞机 (大陆46架;美联航112架) , 包括72架B777和25架B747-400飞机。双方的未来订单加起来将是3架B777, 50架B787和25架A350。双方一共运营着370个航点。同时双方估计合并所产生的协同增效效应将达到:成本节省3~4亿美元;每年收入改善10~12亿美元。 这次两家合并规模超过了上次达美和美西北航空公司之间的合并。JesupLamont证券公司的高级研究分析师赫兰·贝克尔 (Helane Becker) 表示:如果达美—西北不成功, 那么就不会发生美联航—大陆之间的合并。纵览全球, 整合正在如火如荼, 比如汉莎最近收购了奥地利航空;伊比利亚和英航刚刚签署了合并协议;国泰和国航正在建立合资货运企业;东航合并上海航空。 许多观察家认为航空公司之间的整合是不可避免的。国际航协的理事长乔瓦尼·比西尼亚尼 (Giovanni Bisignani) 表示:“兼并和整合是必然之举。没有哪个行业像航空公司行业这样支离破碎, 因此我们必须整合提升效率。”汉莎货运公司的董事会成员安德烈亚斯·奥托 (Andreas Otto) 表示:“整合正在加速。” 在货运行业, 国泰和国航之间的合资公司就是明证。在许多情况下, 兼并是由客运业务驱动的, 但是这对货运业务的影响是不容轻视的。达美航空货运公司的副总裁内尔·沙阿 (Neel Shah) 表示:“由于整合, 代理人已经进一步选择我们公司作为优先合作伙伴。”汉莎收购奥地利航空之后成立了合资企业, 共同销售, 并且除了法兰克福和慕尼黑之外, 在维也纳设立了第三个枢纽。 美联航和大陆的合并所产生的影响是巨大的。2009年美联航货运收入5.38亿美元, 大陆的货运收入也达到了3.66亿美元。对于这两家航空公司而言, 业内一直认为他们之间的航线网络架构重合程度是最少的, 因此基本上不需要过多调整航线网络布局。贝克尔表示:“从端对端的角度看, 这次合并是有意义的。他们的网络是互补的。”双方航空公司都已经表示将维持现有的航线网络。 就企业文化和产品而言, 想要找到共同的基础是更具有挑战性的任务。就货运业务而言, 大陆航空公司在使用窄体飞机腹舱方面非常具有经验, 同时在运输特种货物方面, 比如动物、邮件和药品等都是行家里手。美联航的货运公司正在朝这个方向努力。去年刚刚推出了能够温控的高端产品。按照美联航货运公司副总裁凯尔·贝特顿 (Kyle Betterton) 的说法, 公司正在努力提供专门针对高端时装和小包裹运输的产品和服务。 达美和西北整合之后, 在货运业务方面建立共同产品比较简单。因为它们都是天合联盟的成员, 在合并之前对于许多服务就已经建立了统一的标准。系统整合是整个合并流程中关键的部分, 虽然双方使用的都是U-nisys的平台, 但是双方系统发展方向是不一样的。沙阿表示:“从长期看, 我们必须使用的是最佳的系统, 同时从短期看要对流程正常运作影响最小的系统。” 可能在业内引发许多评论的是西北航空公司将全货机退出运营。沙阿表示这个决定是几年前就做出的, 同时西北航空并没有选择B747-200全货机替代机型的计划。“运营成本太高了, 我们承担不起。”达美和西北货运业务的整合也取得了成功, 其中关键在于整合的速度。如果是漫漫无期的征程, 那么最终大家的结果是沮丧不堪, 毫无斗志。“通常情况下你有两只不同的销售队伍, 在市场中两种不同的品牌, 消费者会疑惑, 他们不知所措。他们必须使用两种不同的体系。”因此达美和西北货运之间的整合按照“采取就行动”的方式实施的。沙阿表示:“你必须选择一条发展道路前行。否则的话, 你只会坐在那里花费无数时间讨论, 但是没有任何结果。” 整合合并流程始于组织架构, 沙阿强调说:“如果你没有建立起领导力, 你就不能做出决策。”达美和西北货运业务在市场营销方面花费了比较长的时间进行整合。沙阿回忆说:“我们当时双方有不同的战略, 西北航空关注的是全货机, 以跨太平洋航线为中心。而我们的想法又不一样。”在某种程度上, 汉莎和奥地利航空也面临着类似的挑战。自从今年7月1日后在奥地利航空的航班上已经开始全部使用汉莎的货运单。汉莎航空货运公司美国分部的副总裁克劳斯·霍勒 (Klaus Holler) 表示:“这改变了我们销售的方式。我们以前主要从美国飞往两个枢纽———法兰克福和慕尼黑, 如今我们有第三个枢纽了。对于客户而言开辟了新的选择, 我们开始关注从维也纳飞往更多地方的网络, 特别是东欧和印度。” 汉莎货运已经通过和奥地利航空合作开辟和扩大了航线网络。再加上瑞士航空和翡翠