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日美两国铁路整车运输专用车发展 　　整车物流铁路运输原先的方式在装卸、堆积和固定悬挂都比较费工时，而且空间利用率也是问题。日本和美国进行多样开发，最终形成了目前运作效率最高的铁路汽车运输专用车。 　　 　　整车物流铁路运输，以前是通过无遮盖式的火车平板托挂或为简单加设有盖式车厢装载。后来随着汽车运输量的增加，原先的方式在装卸、堆积和固定悬挂都比较费工时，而且空间利用率也是问题。为了解决这个难题，各国在铁路列车基础上进行多样开发，最终形成了铁路汽车运输专用车。在海外各国，对于铁路汽车运输专用车都有不同称谓，日本称为“???”，北美称为“Autorack”。 　　在北美，铁路汽车运输专用车除采用无遮蔽平台之外，在侧面和顶部均有封闭，进出装卸的门被安装在列车尾部。在日本，20世纪60年代曾采用由于大规模商品车的铁路运输方式，但随着日本经济衰退和物价上涨，从1996年起日本本土就再没有使用铁路汽车运输进行商品车运送。 　　 　　整车铁路运输专用车构造 　　 　　最开始铁路承运商只是在无盖车或有盖式平板挂车上装载乘用车，不过从空间的有效利用的观点，在世界各国陆续研发出乘用轿车运输用的专用车两层装载式样。由于美国列车尺寸较大，乘用车运输用专用车也有三层的式样。 　　起初在日本，为两层装载方式火车列车拖挂装有电梯或者装置绞盘，从而在列车拖挂侧面装卸汽车。各种各样的装卸方法在初期都被进行过实验试用，但最终因为大多数方法在码头装卸时比较麻烦复杂，进而未得到普及。目前全世界比较普遍的方式，是在列车挂车的一端预先架起斜坡平台，让汽车自行驶入列车拖挂， 而在列车挂车之间采用预先放置的渡板进行连接，以便汽车驾驶移动至装载停放位置。装载在(到)两层的车辆，也是通过预先挂上在第两层的渡板以自行移动车辆。 　　商用车和特种车辆的车型作为运输对象，其外廓尺寸较大。火车运输用的汽车专用车没有设置两层装载平台，与普通的无盖专用车没有太大差异。但装载大型车辆在高度方面也成为比较大的课题，因此欧美国家普遍采取所谓低底板化，作为专用车的车身改善对??。在火车堆栈或码头装卸时的方式与乘用车没有变化，当然针对特种车辆也有吊车吊装，或者从侧面使用叉车进行叉卸的方式。 　　 　　日本：初期的马车运输车 　　 　　从日本明治时代开始，被称作为“???”的车辆就已经存在了，不过与普通的无盖车没有分别。其主要目的是为了驻日的外国外交官等出去到地方旅行的时候，能顺利拿着自己马车使用，用“???”运输马车这样的方式使用。 　　1915年(大正4年)，日本大正天皇的即位的礼仪用的马车，被新制作『シワ115型』的专用运输车运输。同样地，在日本昭和天皇的即位的礼仪之际，『クム1型』专用运输车在1928年(昭和3年)被制造出来。『シワ115型』生产的时候，作为列车挂车是有盖的，且被标记称呼为「シワ」。不过1928年对该专用车的称号规定修改为「ク」(Ku)。『シワ115型』与『クム1型』相同的是都属于有盖类型，且侧面均有左右对开的两扇侧拉门，挂车之间连接后可以从尾端进行马车装卸。在日本天皇即位的礼仪结束后，两型号的马车运输车一同被改作他用。不过「ク」的这种专用车类型名称就这样被保存了。 　　商品车专用运输车的出现。此后在20世纪60年代，日本汽车制造厂由于汽车销量增加，整车物流运输方式多样化。商品车专用运输车的当代型号出现，用于铁路运输的无盖类型的“???”再次被制造出来，并被广泛应用在商品车新车的铁路运输中。虽然与之前20世纪初运送马车的“???”存在外观上发生变化，，但基本使用原则仍是一致的。但是新制作的铁路运输专用车，还有用于运输大宗货物的有盖类型的列车挂车，为以示区别即将此类大宗货物专用车标记称呼为「シ」(Shi)。此后，1965年日本对铁路专用运输车的型号名称规定，无盖类型的“???”的形式区分分配「ク」(Ku)，从前的“???”一并也进行了称号修改。 　　最初的时候，为了寻找商品车新车便捷高效地运载途径，尝试了各种各样的方式。例如，用起重机吊起装卸方式的『シム1000型』；直接驶入后在专用车凹槽内可回转装卸方式的『シム2000型』；直接驶入货车乘电梯从上部驶入装卸方式的『シム3000型』；汽车运输车的前部上升?下降的装卸方式的『シム300型』。可是，不但在装载的方面需要花费很多工夫，而且在站台方面变得需要复杂的机械设备。在1966年(昭和41年)时，作为“???”的标准形式『シム5000型』正式出现，进行装卸的车站常备卸用的倾斜平台设备，装载时汽车自行驾驶进入方式也同时被采用了。 　　 “???”出现的时候，日本公路道路状况并不好。虽然对铁路运输的需求也很热切，但从40年代后国营铁路相继发生的罢工，铁路运输的可靠性降低和货物运费的涨价的影响，汽车制