《经济地理》2013年第1期.docVIP

《经济地理》2013年第1期 从山手线看环状铁路在大都市交通中的重要作用 王晓荣 荣朝和 盛来芳 摘要：原文详细介绍了山手线的形成和完善过程，以及山手线所发挥的作用。之后探讨了由山手线所引发的两点思考以及对我国城市及铁路规划的启示。 关键词：山手线、环线铁路、时空形态、交通界面 引言 铁路轨道交通具备准时、快速、安全、网络经济性等优势，是大都市区居民日常通勤的根本选择。铁路网络形态的合理性对于满足大都市区大量运输需求的多项要求至关重要。环线铁路是能够最大程度的实现路网线路间贯通的重要线路形态，环线和放射线间交叉点所具有的交通区位优势能够引起资源集聚和城市形态的演化。 东京山手线是普通铁路但能够有效衔接各种轨道交通线路，承担了大量通勤和城市内外客运的转接换乘。东京的区域划分比较复杂，从市中心向外围划分为东京都市区、东京都、大都市地区的东京圈和总体建设开发的首都圈。原文研究对象是一都四县的东京圈，以东京站为中心半径约50公里的地域范围。东京圈的铁路轨道交通网络密集且效率高，2008年铁路承载的客运量是总客运量的58.4%。以山手线为中心的东京铁路网络提高了交通效率，也促成了集约型城市空间形态。 山手线的概念与功能 山手环状铁路的概况 通常情况下的山手线是目前由JR东日本公司经营并提供的市区铁路环线列车运行通路，除此之外，山手线还有“实际线路名称”、“环形通道”和“环状枢纽体系”等概念。 山手线为东京大都市区形成了一个高效率的环状枢纽体系，东京都市区各类铁路线（含不同列车共用线路）有47条与山手线存在衔接换乘关系，这些线路中有10余条重要干线铁路、3条区域铁路、10余条区域或市郊私铁线路和13条地铁线路以及其他各类城市轨道交通线路。29个车站中有27个是两条以上铁路线的换乘车站，其中24个车站是与JR东日本以外其的他公司线路衔接。 山手线与这些线路的连接方式有些是在对应车站简单相交关系，有些存在线路并行关系。一系列铁路线都先后实现了在东京市区与山手线共用环状通道。 图1 山手线及连接线路示意图 山手线作为环形通道和环状枢纽体系的作用 山手线已经成为世界上并行线路最多、列车运行密度最高、旅客流量最大的运输通道。山手线上客流量最大的新宿已经成为10条线路的共用枢纽，东京站也已连接6个方向的高铁新干线、7条区域或城市铁路线和2条地铁线。枢纽站的区位优势和客流资源使得相关产业集聚，山手环线上的枢纽地区逐渐成为城市副中心，与东京站一起构成“一核七心”的布局。 山手线形成与完善过程 山手线在起初规划建设时并没有理性的考虑到环线铁路的建设，因为环线的作用逐渐凸显，才开始完善环线铁路的建设。 1.1925年之前：不同方向的铁路线围绕市中心相互衔接逐渐成环 2.1925-1950年：“环线+放射线”构建起大都市区铁路网络骨架 3.1950-1987年：环形通道与环状枢纽体系支撑“一核多心”城市格局 4.1987年至今：环状走廊功能进一步强化，车站城优化沉睡形态 对山手线现象的思考 铁路在很大程度上影响大都市的时空形态 山手线发挥着东京大都市区整个铁路网络核心的作用，是大都市区交通资源整合、网络提效以及城市形态合理化的关键。山手线的形成与演变过程不仅是线路的形成以及在交通体系中的重要性加强的过程，也是功能完善即从单方式交通功能到利用强大交通区位优势优化城市生活的过程。山手环线是促使人们愿意在空间和人口都不断增长的这一区域继续挤在一起的核心原因。城市时空关系的协调就需要具有时空特征的铁路轨道交通网络，铁路则承担起了保持交通体系效率的责任。合理的枢纽体系能够明显提高城市时空要素的转换效率，协调好城市时空关系。 环线有助于形成城市枢纽体系的有效宏观界面 枢纽的重要性使得人们不仅要关注单个枢纽点，还要关注整个城市枢纽体系。重视城市交通中的宏观功能界面，特别是强化铁路环线的界面效应是解决城市枢纽体系问题的可行思路。不同运输方式、运输企业以及不同运输对象和运输时间都会形成各自的子系统，子系统之间的过渡区或结合部即是交通运输界面。环线的重要性在于对整个城市的交通运输结合部形成宏观界面的思考和处理，可以有意识的将城市交通的重要界面统一配置在环线上。与城市道路和地铁环线相比，以铁路线为基础的环形走廊和枢纽体系的界面效率更高。 山手线对我国城市交通的启示 环线铁路功能在我国大城市交通建设中没有得到重视，一些原有的市内铁路线和车站因为没有得到应有的改造和利用而被废弃。北京地铁2号线是北京市轨道交通网络的换乘核心，但是因为2号线本身线路段、站点少，2号线无法