《从山手线看环状铁路在大都市交通中的重要作用》缩写.docVIP

《从山手线看环状铁路在大都市交通中的重要作用》缩写 原文作者：王晓荣 荣朝和 盛来芳 原文来源：《经济地理》2013年第1期，第54-60页 引言 人口与产业不断向大城市集聚，铁路/轨道交通已成为解决大都市时空矛盾，特别是居民通勤问题的根本选择。环线铁路是一种重要的线路形态，往往能引起资源集聚与城市功能、形态的演化。 东京地区是世界上人口与各类经济资源最密集的大都市区，而其铁路网对巨大的人口和经济承载力功不可没。以山手线为中心的东京铁路网络提高交通效率的同时促成了集约型的城市空间形态，山手线的经验值得探究并借鉴。 山手线的概念与功能 1.山手环状铁路的概况 山手环线环绕东京都市中心，运行里程34.5km，共设29个车站，行驶一周约需一小时。山手线为东京大都市区形成了一个高效率的环状枢纽体系。现东京都市区内各类铁路线（含不同列车共享线路）中有 47 条与山手环线存在衔接换乘关系（见图1）。 东京的一系列铁路线先后实现了在东京市区与山手线共享环状通道（见表1）。山手环线逐渐形成能力强大的环形通道和客运走廊，在支撑东京大都市区内外交通上发挥着不可替代的重要作用。 2.山手线作为环形通道和环状枢纽体系的作用 山手线已成为世界上并行线路最多、列车运行密度最高、旅客流量最大的运输通道。 各类相关产业在各枢纽站周边集聚发展，山手环线上或紧邻的七个纽逐地区渐成为城市副中心，与东京站一起构成了东京都“一核七心”的布局。 山手线形成与完善过程 山手线从第一段线路开始运营到整个环线最终连通花费53年，说明环线铁路的规划建设在最初并非自觉和理性。经上百年的不断完善，山手线逐渐成为世界上列车密度最大的客运通道和换乘效率最高的枢纽体系。 山手线的形成与发展可分为四个阶段。1925 年之前，不同方向的铁路线围绕市中心相互衔接逐渐成环；1925-1950年，“环线+放射线”构建起大都市区铁路网络骨架，延伸的区域可达性不断提升。1950-1987年，环形通道与环状枢纽体系支撑起“一核多心”城市格局；1987 年至今，山手线环状走廊的交通密度和换乘功能得到进一步提升，车站城在提高交通效率的同时形成了更为协调的城市社会时空结构。 对山手线现象的思考 1.铁路在很大程度上影响大都市的时空形态 山手线对东京大都市区堪称奇迹的人口与经济活动承载力贡献巨大。处理城市交通问题的核心是要解决好城市时空关系的协调性。在高度复杂的大都市交通体系中，铁路由于在时空可靠性方面所具有的隧道效应，使其不但能够胜任而且必须承担起保持交通体系效率的责任。铁路资源必须合理配置，合理的枢纽体系能够明显提高城市时空要素的转换效率并降低城市运营成本。 2.环线有助于形成城市枢纽体系的有效宏观界面 枢纽体系是提升交通区位性能，并为城市长期发展的空间格局设定稳定的基点体系。有意识地把城市交通的重要界面统一配置在环线上，比单个考虑不同站点能更加有效地整合各种交通资源，优化大众交通行为与结构并改善城市生活的时空形态。具有综合功能的环线比只具有单纯行车功能的环线能够发挥更大作用。有了合理的环线体系，相关线路和站点与城市的关系，就会简化为在城市交通网络形态基本格局已定条件下，处理好与已有高效率界面的关系。 五、山手线对我国城市交通的启示 我国重要的环线铁路未能适时规划并错失建设时机，造成枢纽体系布局与功能紊乱，城市内部交通与对外交通难以耦合等问题。以北京地铁2号线为例，其线路长度较短、站点数量较少，环线自身所覆盖并服务的地域范围、可连接的铁路车站数量以及可配套使用的土地资源偏少，难以承担更大的换乘任务，无法很好实现城市内部交通与对外交通综合性枢纽界面的效能。随着城市范围扩大和相关城区功能的改变，单靠道路和地铁仍旧不足以解决特大城市和城市群的交通问题，普通铁路能够也必须在大城市交通问题的破解中发挥重要作用。学习借鉴山手线经验，中国特大城市以铁路线为基础的环形走廊与枢纽体系应尽早规划建设，并且应充分利用原有的市内铁路线和车站设施。 两大分析框架 产品-资源-网络经济分析框架 产品：通过相互衔接与协作形成一体化链条已经成为运输业趋势。从需求角度出发的运输产品分析要强调其完整性，而山手环线的逐渐完善满足了人们空间位移与生产生活相衔接的一站式服务的体验。山手环线29个车站中现有27个为两条以上铁路线的换乘车站，其中24个车站是与 JR 东日本之外的其他公司线路衔接，多点选择方便了人们的换乘，提高了交通效率，实现了及时制运输服务。 资源：随着铁路网的发展，山手线上诸多枢纽的区位优势不断增强，促成了集约型的城市空间形态。山手线各枢纽站周边集聚发展，充分整合利用了周边城市资源，并促进了其经济发展。将自