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棘手危险品海陆联运 　　从事危险品运输的企业在赚取一定收益、利润的同时，必须承担一定的社会责任。 　　 　　“在船运、集装罐市场确立领先地位之后，中化国际正积极整合集团公司在化工危险品仓库储罐的资源，建立起为国内外大型客户提供全面高效的物流网络。”中化国际(控股)股份有限公司(以下简称中化国际)安全部总经理韩建国在接受《物流》采访时表示，虽然我国危险品运输市场的管理体制已经基本形成，但在具体执行、企业操作流程、硬件技术上还存在众多不足。该公司拥有强大的液体散化物流船队，也是国内国际标准集装罐(ISO TANK)的运营商。陆运：集装罐需要创新 　　新修订的《道路危险货物运输管理规定》第八条要求：“运输剧毒、爆炸、易燃、放射性的危险货物，应当具备罐式车辆或箱式车辆、专用容器，车辆应当安装行驶记录仪器或定位系统。”目前，据国家有关部门统计，大部分专用运输车辆都安装了GPS或行驶记录装置。然而，实际操作中，这些设备形同虚设，企业无人监控，也没有相关行驶记录，甚至车载GPS已经损坏还不自知。 　　韩建国强调，“从事危险品运输，企业在赚取一定收益、利润的同时，必须承担一定的社会责任。”中化国际在ISO TANK以及相应的公路运输团队的管理体系上，建立了EHS(环境、职业健康、质量)三合一的管理体系。 　　集装罐是一种安装于紧固外部框架内的不锈钢压力容器。罐体内胆为不锈钢材质，外框为标准20英尺集装箱尺寸，适合国内、国际和公路、铁路、水上运输及多式联运。 　　相比传统的楷罐，ISO TANK在山厂和每次清洗、维修后都需要经过BV(法国国际检验局)等二十多家法定检测机构的检测，并出具相应的检测证书。因此，ISO TANKfir基本杜绝因设备问题而出现“跑、冒、滴、漏”现象以及洗罐不彻底而造成的安全隐患。同时，由于有外部框架的保护，即便发生车辆交通事故，ISO TANK也很少会像槽罐那样直接被撞坏物料阀门而发生化学品的泄漏事故，其安全、环保优势都明显高于槽罐类运输工具。 　　可想而知，ISO TANK的成本也是不菲。面对全球性的金融海啸，韩建国表示，中化国际受到的冲击并不大，由于中国本身占据全球市场成本低、市场潜力、容量大的优势，服务的国外大型企业也就不会随意撇开中国这块市场，最多也只是推迟某些开发项目的实施。 　　到5月底，中化国际拥有ISO　TANK 2547个，2008年中化国际占国内陆运市场集装罐总量的30％，国内整个租赁市场的9％，国内贸易(多式联运)市场的25％，国际近详市场的10％。 　　 　　海运：污染十分严重 　　 　　相比道路运输，船舶在航行过程中面临着更多的不确定因素，以及由此带来的风险。然而，整体来看，我国危险品航运市场要优于道路运输市场。不过，在这种“优于”也存在着内河和国际航线之间明显的差异化。 　　船舶在水上航行，受各种天气水文因素的影响较大。另外，一旦发生火灾爆炸或危险品泄露，事故的应急救援和处理回收都十分棘手。如果不及时、有效地采取相应应急措施，将会造成重大人员伤亡和财产损失，对环境的危害也极大。据韩建国介绍，通常危险品船运的风险表现在以下几个方面： 　　第一从事危险品货物运输的人员缺乏危险货物运输的相关知识，特别是未掌握所运输的危险货物的特性。例如，曾经就出现过大副为降低货舱内汽油味浓度，竟取出自己房间内的非防爆电扇，接长电线移至舱内作通风，结果引起舱内爆炸，死伤多名装卸员工。 　　第二船舶运输条件不能满足危险货物的运输要求。这主要表现的船舶在舱室结构、舱室的防火防水条件、通风设备以及船舶的消防与救生设备、船舶电器与通信设备、船舶装卸设备等方面。譬如，碳化钙遇水迅速发生反应生成乙炔气体，而乙炔气体和空气混合极易燃烧甚至发生爆炸，所以运输碳化钙的船舶水密性一定要好。 　　第三危险货物的标志不符合要求或包装破损。造成包装破损的主要原因有危险货物的包装不合格，装卸设备及其索具状况不佳或装卸工人违章操作，造成货物移位撞击他物等。 　　第四危险货物积载、隔离不当。例如，连硫酸钠与氧化剂铬酸酐装在一室，由于两种货物包装破损，少量残留物混在一起，卸货时因残留物有轻微摩擦引发自然，造成火灾。 　　第五危险货物运输途中监管不当。例如，在低温港口装运袋装葵花籽饼，当船舶航经热带高温海域时，因货舱未能始终保持良好通风，引起的舱内货物发热自燃。 　　诚然，危险品船运存在着种种外部环境以及运载风险。然而，要进入国际危险品船运市场，行业“壁垒”可以说是多之又多。如《国际海上危险货物运输规则》：船舶硬件设施条件；必须满足ISM管理体系：人员要求有危险品散化船资格证；定期接受海事局、船籍国、船级社的检查；每次靠港前要接受港／船方的例行检查等。 　　即便在国内沿海运输，由于GPS联网互动建设较为全面