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东边道建设对东北经济发展影响研究摘要：回顾“东边道”铁路的概况，分析了“东边道”铁路建设的区域价值，探讨了“东边道”铁路建设对东北经济发展的战略影响。最后给出“东边道”建设与发展的推进方向与采用的模式。 关键词：东北东边道；沿线经济带；资源环境；区域价值 中图分类号：F061.5 文献标识码：A 1 “东边道”铁路概况 纵贯东北三省东部地区的铁路交通大动脉——素有“黄金通道”之称的东北东部铁路通道，也称“东边道”，是通过新建3段铁路，将既有的13条铁路线连通，从而形成一条北起黑龙江省牡丹江市的绥芬河，途径吉林省图们市、通化市，辽宁省的本溪市、丹东市、庄河市，南抵大连市的沿线区域经济开发带。“东边道”铁路是东北铁路运输网络的重要组成部分，其建设能够促进港口与经济腹地之间货运量增加，口岸辐射范围扩大、自身货源生成量增加，也使沿线其他功能相近的口岸同样受益。 2 “东边道”铁路建设的区域价值 2.1 创建东北铁路运输的新格局 “东边道”建设就是将新建的沿中朝、中俄边境南北走向的铁路线路与东北地区既有的“三纵四横”铁路连接起来共同构成东北铁路运输“四纵四横”的网络构架。打通“东边道”铁路，可把我国境内东北地区多处铁路断头联结起来，形成网状结构，使现有资产盘活，形成于哈大铁路平行、纵贯东北东部地区的第二条南北铁路运输通道，从而有利于改善东北以及其东部地区的运输网络布局构建，缓解当下铁路的客货运量压力。 2.2 为东北老工业基地振兴助航 辽宁省通过借鉴国内外各地沿海经济区域开放、开发的成功经验，抓住东北老工业基地振兴和全国海洋经济开发的双重机遇，构建了沿海“五点一线”区域经济带开发建设的全方位对外开放格局。辽宁沿海“五点一线”区域经济带开发，能够推动沿海城市经济协调发展。“东边道”铁路的建设与开发，能够促进沿线城市经济统筹发展，而这两条经济带连接在一起，更好地发挥了东北地区对外开放门户的作用，为东北老工业基地振兴和东北优化开发主体功能区建设助航。 2.3 物流的有效利用 2.3.1 粮食物流 东三省粮食资源丰富，黑龙江省每年经珲春通过汽车运输出口的粮食达8万多吨，吉林省出口粮食主要通过东港，每年可达粮食70万吨。“东边道”建成后，将形成一条黑粮南运的新通道，将三江平原经丹东港与东南部粮食主销区相连。 2.3.2 木材物流 近年来，俄罗斯的木材大量进口我国，经绥芬河口岸进口的木材以每年100万吨速度递增，这些木材的运输大部分通过哈大线，三分之一的木材运往辽南和吉林东部，而“东边道”的建设与使用，运输木材每年可达160万～200万吨。 2.3.3 煤炭物流 黑龙江省东宁县煤炭储量2.9亿吨，远景储量14亿吨，老黑山一带现有40多个煤矿，年开采216万吨，其中，黑龙江省当地使用50万吨，其余煤炭外运。目前，煤炭的运输大多依靠汽车，但汽车运输成本过高，难以大规模运输，这也导致煤矿难以大规模开发，例如：坑口价40多元/吨主要销往吉林中东部地区，汽车运输成本高达80多元/吨。“东边道”的开发与使用，将会使运输成本降低一半。 2.3.4 外贸加工产品物流 吉林省的开放地区较多，延边朝鲜族自治州则为重要开放地区，因本地外资企业已形成规模，开展加工贸易的产品大部分返销国外，其中约1 650个集装箱由公路运至大连港出口欧洲，而“东边道”建成后，这批集装箱完全可以通过“东边道”运至丹东港出口，降低了运输路径。 3 “东边道”铁路建设对东北经济发展的战略影响 3.1 “东边道”建设将完善区域交通网络 东北地区约70%的煤炭、森林等资源分布在东部，而外贸加工企业主要集中在哈大沿线地带，铁路货流基本是由东西两翼向中部集中，哈大线承担主要的南北物流。目前，哈大线已经出现点、线能力不协调，枢纽能力严重不足的问题。自2001年，哈尔滨、长春及滨绥线上的牡丹江三个铁路枢纽的能力利用率达90%以上。牡图线是20世纪30年代建成的低标准单线铁路，目前运输能力利用率为82.5%，已超饱和运行，若对牡图线进行改造，总投资将达28.25亿元，远超过东宁—珲春—图们的“东边道”新线投资。梅集线的梅河—通化段运量已达每年1 280万吨，也处于超饱和状态。随着东北老工业基地的振兴，货运量还将继续增加。“东边道”建设可以形成集铁路、公路、港口等为一体的综合运输通道，有效地缓解哈大线、京哈线的运输压力。 3.2 “东边道”建设将加快东北地区东部的资源开发 “东边道”吸引范围内有100多种可供开采的矿产资源，煤炭达149亿吨，铁矿石188亿吨，还拥有金、银、铜、铅、石棉矿源和近10亿立方米的木材及上百亿斤商品粮。贯通“东边道”后，这些资源即可得到较快地开发与运输，促进牡丹江流域、图们江流域、鸭绿江流域三大