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3.民航发展与经济发展关系的模型分析 前面分析分别运用了发展经济学、社会主义政治经济学和西方经济学基础理论，始终以民航经济与国民经济的相互影响关系作为主线，对民航经济模式的发展历程进行了经济学理论分析，也对其经济周期特点进行了深层把握，但是在这次论文课题研究中，我还是认为应该对民航经济发展的核心指标运输量与GDP的内在联系进行数学模型分析，以便佐证前面提出的经济学理论。 第一步，我们来做一个研究假设。假设I:民航运输总周转量（RTK）与GDP水平正相关，并且民航运输总周转量（RTK）主要取决于GDP的水平。假设II:民航运输总周转量（RTK）增长率与GDP增长率水平正相关，并且民航运输总周转量（RTK）增长率主要取决于GDP的增长率GDPV。经过细分，这两个假设可以按照民航运输特点细化为四个假设，假设I:民航运输客运周转量（RPK）与GDP水平正相关，并且民航运输客运周转量（RPK）主要取决于GDP的水平。假设II:民航运输货运周转量（RFTK）与GDP水平正相关，并且民航运输货运周转量（RFTK）主要取决于GDP的水平。假设III:民航运输客运周转量增长率（RPKV）与GDP增长率GDPV正相关，并且民航运输客运周转量增长率（RPKV）主要取决于GDP的增长率GDPV。假设IV:民航运输货运周转量增长率（RFTKV）与GDP增长率GDPV水平正相关，并且民航运输货运周转量增长率（RFTKV）主要取决于GDP的增长率GDPV。 第二步，数据集描述。本文中对1978年改革开发以来到现在的中国经济增长数据与全国民航运输量数据进行了分析，这一周期的时间序列数据集基本可以表现GDP与民航周转量之间的内在经济联系。我们建立的数据模型中自变量（Rependent Variable）是GDP，即国家统计局公布的国内生产总值数据，单位是亿元；GDP增长率GDPV, 即国家统计局公布的国内生产总值增长率数据。而因变量（Dependent Variable）是民航运输总周转量（RTK），单位是亿吨公里；相关民航运输客运周转量（RPK），单位是亿人公里；民航运输货运周转量（RFTK），单位是亿吨公里；民航运输周转量年度增长率采用环比方法计算，即RTKV=当年RTK/上年RTK-1，RPKV=当年RPK/上年RPK-1，RFTKV=当年RFTK/上年RFTK-1。数据集基础数据如下： 年份 GDP(亿元) 增长 速度 总周转量 （亿吨公里） 客运周转量（亿人公里） 货运周转量（亿吨公里） 1978 3,645.22 11.7 2.98 27.91 0.97 1979 4,062.58 7.6 3.75 34.99 1.23 1980 4,545.62 7.8 4.29 39.56 1.41 1981 4,891.56 5.2 5.36 50.16 1.70 1982 5,323.35 9.1 6.32 59.51 1.98 1983 5,962.65 10.9 6.59 58.96 2.29 1984 7,208.05 15.2 9.22 83.50 3.11 1985 9,016.04 13.5 12.71 116.72 4.15 1986 10,275.18 8.8 15.48 146.00 4.81 1987 12,058.62 11.6 20.28 182.05 6.52 1988 15,042.82 11.3 23.12 216.95 7.31 1989 16,992.32 4.1 20.56 186.79 6.93 1990 18,667.82 3.8 25.00 230.48 8.18 1991 21,781.50 9.2 32.07 301.32 10.10 1992 26,923.48 14.2 42.85 406.12 13.42 1993 35,333.92 14 51.18 477.60 16.61 1994 48,197.86 13.1 58.41 551.58 18.58 1995 60,793.73 10.9 71.44 681.30 22.30 1996 71,176.59 10 80.61 747.84 24.93 1997 78,973.04 9.3 86.68 773.52 29.10 1998 84,402.28 7.8 92.97 800.24 33.45 1999 89,677.05 7.6 106.11 857.30 42.34 2000 99,214.55 8.4 122.50 970.54 50.27 2001 109,655.17 8.3 141.19 1,091.35 43.72 2002 120,332.69 9.1 164.93 1,268.70 51.55 2003 135,822.76 1