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城际铁路对资源型城市转型发展的影响分析 　　2008 年 9 月，国务院关于《武汉城市圈资源节约型和环境友好型社会建设综合配套改革试验总体方案》正式批准通过，这标志武汉城市圈两型社会改革试验已进入全面实施阶段。城际铁路是指为满足数量和质量日益增长的客运需求，在经济较发达城市或地区间开行的密度较大、运行有规律、旅行速度高、购票方式简便、舒适度好、登记较高的旅客列车。武石城际铁路是武汉城市圈内一条连接武汉市与黄石市、鄂州市和大冶市的快速城际铁路。城际铁路对于保证城镇人口的大量流动，实现中心城市与卫星城镇的合理布局，发挥中心城市对周边城市的辐射带动作用，强化相邻城市的“同城”效应，具有重要作用。有利于推动区域和城乡协调发展、有利于资源节约型和环境友好型社会建设、有利于促进产业结构升级。 　　一、武石城铁的运行状况 　　武石城际铁路于 2014 年 6 月 18 日开通，根据调查结果显示，乘坐武石城铁的乘客以黄石本地固定人口居多，居住地和工作地均在黄石的乘客，占 52%，而调查的 300 人中有 66 位被调查者，占近 1/4，是黄石本地人但在外地工作，属于流出者。此外，居住地为外地的乘客共占总调查人数的26%。被调查乘客中，月收入水平为 4500 元以上的最多，占31.7%，月收入在 1500-3000 元的占 28.7%。而据相关数据显示，黄石市市民的人均月收入为 2000 元。据此，乘坐武石城铁的乘客收入水平相比黄石市人均收入水平相对较高，以中高收入者为主。被调查者主要以“办事人员和有关人员”以及“专业技术人员”、“商业服务业人员”为主，各占21.30%、18.70%和15.70%，共占总调查人口的55.70%。此外，在调查乘客的出行目的时，39.3%的乘客是为了“探亲访友”，29.7% 的乘客是为了“日常工作”。由此，武石城铁的乘客主要以探亲人员和公差办事人员居多。但城际铁路运行有待调整和完善的地方还较多。 　　(一)内部环境 　　1、班次设置。武石城铁班次设置需调整。目前，武石城际铁路的日常班次共 14 个，上行和下行各 7 个。由于班次数较少，所以班次间隔时间拉长，对于城际候车时间的等待加大，乘客所付出的时间成本加大，从而不利于乘客自身选择乘坐武石城铁。 　　2、时刻设置。武石城铁时刻需调整。①早班次时刻。下行线最早车次早上 7 点从武汉站开往大冶北站，所以大冶北站最早开往武汉的是 8 点钟，到达武汉站是 9 点。②中间班次时刻。除节假日以外的来往 7 个班次时刻间隔约 2 个小时。③末班车时刻。武汉站开往大冶北站的末班车发车时间为下午 5 点，大冶北站开往武汉站的末班车发车时间为六点半。对于工作时间和休闲娱乐时间逐渐拉长的当代社会，末班车时间设置相对较早。 　　3、价格设置。武石城铁的价格设置需适时调整。目前武石城际铁路的价格 5 元起步，车票打 7 折出售，武汉到大冶北的全程动车折后二等座 32 元，一等座 38 元。而不打折的原票价为二等座 46 元，一等座 54 元，武石城铁在价格竞争上并不占优势。 　　(二)外部环境 　　1、配套基础设施建设。目前武石城铁的基础配套设施建设不足。武石城铁的配套公交 37 路循环专线开通，黄石六个区中只有黄石港区可直达黄石北站，而下陆区、铁山区、西塞山区、团城山开发区、黄金山开发区如果选择公交出行，则需要转乘。所以，对于专线公交的开通还需要从局部到整体，逐步开通其他专线。 　　2、原有思想观念限制。黄石市的消费者受自身思想观念的限制。马克思主义哲学观中提出，物质决定意识，意识对物质具有反作用。黄石市作为老工业城市，鉴于曾经矿产资源丰富，一直处于自给自足的状态，思维比较闭塞。对于外来新鲜事物的接纳较慢。所以，原有传统观念的限制，也是武石城铁发展的一个问题。 　　3、政府政策力度导向。政府政策力度导向不足。不论是城际铁路的发展还是黄石市的交通、产业、经济的发展，都需要政府宏观调控的引导。而目前，武石城铁和黄石市的发展，政府方面的力度都不大，所以这也是一个非常重要的问题。 　　二、武石城际铁路对黄石的经济影响 　　(一)对交通运输业的影响 　　交通运输和区域发展关系始终是一个重要的实践和理论问题，两者之间的关系一直也是经济学、地理学学者以及政府关注与研究的重要课题之一。武石城铁的开通促进黄石市新型交通工具的运用，增加出行工具的选择，使得黄石市的交通业实现现代化、多元化、便捷化相结合，加快促进城际铁路、公交车、出租车、社会车辆、长途汽车形成一个新型完整的城市轨道交通体系。另一方面，武石城铁的开通对黄石市对外沟通作用巨大。武石城铁开通，将黄石与武汉 8+1城市圈更紧密的连为一体，对