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国际道路运输的法律思维 　　丝绸之路经济带需要建设大量的交通运输基础设施，相信素有建设热情的交通人是可以完成这一使命的，但互联互通的法律需求有哪些?笔者认为主要涉及以下两点:一是涉及国际法律的互通互联，即双边协定(如出入境协议)和多边协定、公约，满足这一需求应按国际法的规则处理。但前提是弄清国内国际道路运输管理事权的归属到底是中央事权还是地方事权，以及哪一个更利于国际法律的执行。二是涉及国内法律的互联互通，要满足这一需求应当建立统一的交通运输法律制度。立法能否走出地域困惑 　　中国新型经济活动的立法实践不乏成功范例:一是经济特区的立法，二是上海自贸区的立法。 　　经济特区的立法包括:1981年五届全国人大常委会21次会议通过关于授权广东省、福建省人大及其常委会制定所属经济特区的各项单行经济法规的决议;1988年七届全国人大一次会议通过关于建立海南经济特区的决议，授权海南省人大及其常委会制定所属经济特区的法规;1992年七届全国人大常委会26次会议通过关于授权深圳市人大及其常委会和深圳市政府分别制定法规和规章在深圳经济特区实施的决定;1994年八届全国人大二次会议通过关于授权厦门市人大及其常委会和厦门市政府分别制定法规和规章在厦门经济特区实施的决定;1996年八届全国人大四次会议通过关于授权汕头市和珠海市人大及其常委会、政府分别制定法规和规章在各自的经济特区实施的决定。 　　上海自贸区的立法包括:2013年8月30日第十二届全国人民代表大会常务委员会第四次会议通过《全国人民代表大会常务委员会关于授权国务院在中国(上海)自由贸易试验区暂时调整有关法律规定的行政审批的决定》，暂时“休克”年《中华人民共和国外资企业法》、 《中华人民共和国中外合资经营企业法》和《中华人民共和国中外合作经营企业法》规定的有关行政审批。 　　以上立法极大促进了经济特区和自贸区的发展，二者的共同特点是都有地域性，且与我国立法体制相适应。 　　然而，中国新型经济活动，也存在无法实施的立法:一是国务院2000年第33号文件《国务院关于实施西部大开发若干政策措施的通知》;二是国务院2009年第33号文件《国务院关于进一步实施东北地区等老工业基地振兴战略的若干意见》;三是国务院2012年第43号文件《国务院关于大力实施促进中部地区崛起战略的若干意见》。以上三份文件均未上升为法律、行政法规，始终停留在政策层面。究其原因是由于国家难以针对个别省的问题进行立法，而地方立法也只能适用本行政区划立法，地方立法机关不能制定非行政管辖区事务。尽管诸多人大代表提议制定《西部开发法》、《东北振兴法》、《中部崛起法》，但他们的想法最终没有付诸实践。 　　丝绸之路经济带属于跨区域的经济带，其互联互通的立法也同样面临着相似的问题。丝绸之路经济带立法，能否走出困境?物理联通法律化学反应 　　横亘在京津冀之间的京津塘高速公路，全长142.69公里，其中北京段35公里，河北段6. 84公里，天津段100. 8公里。全线全部控制出入口，采用立体交义，其中与铁路交义3处，与公路互通立交10处，分离式立交23处，建有大桥4座、中桥28座、小桥337座，出入口共有13个，与2条国道和4条高速公路互相连接。 　　京津塘高速公路是我国第一条利用世界银行贷款修建和管理的高速公路，也是我国利用世界银行贷款通过国际竞争性招标的第一条高速公路，1995年8月8日正式通车，是我国建设成本最低廉的高速公路，平均每管理0. 31元。(不是其不想上调价格，而是相关法规不允许) 　　《收费公路管理条例》第十六条第三款规定:车辆通行费的收费标准需要调整的，应依照本条例第十五条规定的程序办理。《文费公路管理条例》第十五条规定的程序为“车辆通行费的收费标准应依照价格法律、行政法规的规定进行听证，并按照下列程序审查批准:经营性公路的收费标准，由省、自治区、直辖市人民政府交通主管部门会同同级价格主管部门审核后报本级人民政府审查批准。 　　但京津塘高速公路公司表示，其并不知要找哪个省级人民政府交通主管部门会同同级价格主管部门审核和审查批准。 　　笔者分析出现这一现象的原因是:高速公路的物理联通，法规制度没有得到化学反应。国家层面的立法缺陷，在此露出端倪。丝绸之路经济带的立法，其内容即立法质量，既要满足互联互通的物理需求，又要满足互通互联立法的化学需求。这是丝绸之路经济带立法之本。 　　交通运输立法能够促使洲门完成这任务吗?交通法多:利乎?弊乎? 　　一台卡车从江苏省连云港市到新疆维吾尔自治区的霍尔果斯运输货物，假定要做一名严格守法的驾驶员，必须首先学习以下法律法规:一是国家层面的道路交通安全、公路和城市道路、道路运输及保险等方