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关于长三角高速铁路网建设对江苏省煤炭铁路影响探究 　　运输能力的分析我国高速铁路的建设不仅对经济社会发展产生重大影响，也释放出一定的运能，促进铁路线路煤炭运输能力的提升。江苏是经济大省、煤炭消费大省，但又是资源小省，每年需从外省调入大量煤炭，铁路运输是江苏调入煤炭重要的运输方式，长三角地区又是我国高速铁路网建设最密集地区，高铁的建设不仅大大缩短了地区间的客运时间，而且会减少既有线路的客车，可开行的货车班次增多，促进铁路煤炭运能的提升。 关于高速铁路开通对经济社会发展的影响，已有学者展开了研究。徐长乐等认为高铁缩短了人流、物流、信息流的时空距离，引发现代交通运输方式的重组。 刘鹏使用SWOT分析法，针对中国高铁通车后一些综合运输通道上的各种交通方式的分工展开分析。郭玉华分析了中国高速铁路发展对铁路货物运输的影响，并对客货分线后中国铁路货运的发展战略进行探讨。钟业喜等结合中国铁路网络和列车时刻表发现，通过高速铁路的连接，中国高等级的城市形成了6 对双核结构模式。曾卫东以京津、武广、郑西高铁和胶济客运专线为例，揭示了高速铁路对既有铁路货运运能释放的影响，认为高速铁路开通后既可节约物流成本，又可节能减排。 吴威等采用空间距离、时间距离、连接性、可选择性等多项指标对我国铁路客运网络可达性空间格局进行了分析。莫辉辉等系统地建立了用于测算铁路网规模的方法体系，运用GIS 技术，测算出中国未来需要形成约3times;104 km的快速客运铁路网，用于解决客货运输的矛盾。 罗鹏飞等采用了有效评价旅行时间、经济潜力、日常可达性三类分析指标，分析出高速铁路将从根本上改变目前既有铁路能力不足造成的运能瓶颈，促进京沪交通经济带“网络化”地域结构的形成。但是，已有研究对于高速铁路开通后既有铁路究竟能释放出多少运能，以及与煤炭运输关系的研究偏少。本文以江苏省为实证区域，通过构建运能计算方法，揭示长三角高速铁路网建设对江苏铁路煤炭运输的影响，以期为其它区域的相关研究提供参考与借鉴。关于铁路运输能力计算，M. Bielli 等构建了针对意大利铁路运煤的运能计算模型。原铁道部于1984 年出台了相关计算方法，并于1990 年进行了修订完善。 牛会想以大秦铁路为例，研究了重载铁路运输能力的计算方法，将中间站到发线数量和站间距离，以及天窗开设方案等对通过能力的影响考虑进来。Wang Yongli 等铁路资源分配，将中国列车-车站网络投影到加权车站网并用新的指标量化车站之间的依赖程度，结果表明该指标遵循转移幂律分布规律。但是，已有铁路运输能力的计算方法都是针对某一时期特定地区铁路运输特点的，而江苏省铁路运输有其自身的特点，如部分铁路利用率过高、列车速度差异巨大且客货车混行等，因此不能简单套用这些方法，而要结合区域实际，构建适合的计算方法。 　　1 研究方法与数据来源 　　计算铁路运煤能力首先要计算铁路通过能力。铁路通过能力是指在一定类型的机车车辆和一定的行车组织方法条件下，在单位时间内(通常指一昼夜)所能通过的规定重量最多列车数或对数。在此基础上，乘以煤炭运输所占比重，即得到铁路运煤能力。据此定义，影响铁路运煤能力的主要因素有列车规定重量、平均每日最多可开行的列车数量等，列车规定重量主要受机车能力(也称作机车牵引定数)的制约。我国绝大多数铁路，尤其是江苏的既有铁路长期实行客货混行，高速铁路的开通，可以将部分客车，尤其是高等级客车从客货混行的既有铁路转移到高速铁路运行，或者开行更多的高速铁路动车，以停运既有铁路的普速客车。这样，可开行的货车数量将增加，运力得到提升。铁路货运能力的计算方法主要有扣除系数法和平均最小列车间隔时间法。扣除系数法是指因开行一对或一列旅客列车、快运货物列车或摘挂列车，须从平行运行图上扣除的普通货物列车对数或列数。这种方法属静态确定型，只有在严格“按图行车”、设备无故障、工作不中断、列车占用时间均等及运行无延误的条件下才是正确的。用该方法计算的通过能力一般偏大，很难实现，其所取得的通过能力增加也是以牺牲客货运输质量为代价的。平均最小列车间隔时间法在扣除系数法上增加了为确保一定列车运行质量要求而采用的缓冲时间因素，具有一定调整余地和应变能力，具有可实施性。这种方法适用于高速铁路、客运专线的计算，也适用于大多数客货混行的线路。但是，江苏铁路客货车混行并且速度差异巨大，同一条铁路，动车速度可达250 km/h，特快列车140～160 km/h，一般客车120 km/h，而绝大多数货车最快只有80 km/h，为确保列车运行绝对安全，每当客车尤其是动车到来前，货车必须提前待避，一般需提前10～20 min，而这段时间本可以开行1 至3 列货车;并且据观察和了解，一