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关于中国铁路提速后技术进步对产出贡献的测算 　　中国铁路自1997 年第一次提速开始，铁路运输产品不断推陈出新，运输速度不断提高. 中国铁路正沿着一条以技术进步为主导、以大规模固定资产更新改造为基本策略的模式发展. 当前，我国正处于铁路建设高速路网的初期阶段，准确测量技术进步对铁路产出的贡献情况，根据测量结果对铁路的下一步发展建设提出合理建议，对促进我国高速铁路的可持续发展具有极为重要的理论和现实意义. 　　1 技术进步贡献率的测算方法 　　学者们广泛采用柯布--道格拉斯生产函数基础上的Solow 余值法来测算“非显性”投入对产出的影响. 该方法的基本思想是，先通过引入时间序列的柯布--道格拉斯生产函数求出各投入要素的产出弹性，再从产出中扣除“显性”投入部分，剩余的部分即为技术进步对产出的贡献，最后用剩余部分去除以产出即可得到技术进步对产出的贡献率. 　　运用Solow 余值法研究技术进步对产出的影响，关键就是确定投入要素对产出的弹性. 目前主要方法有比值法、经验值法及回归分析法三种. 比值法多适用于宏观经济的研究，在实际分析中运用较多的是经验值法. 经验值法是指相关组织或部门直接给出投入要素的产出弹性，在实际计算时直接取用即可. 很多学者在研究中国整体发展时均采用世界银行给出的四六分割方式，即在研究中将中国的资本与人力的产出弹性分别界定为0. 4 与0. 6. 也有国内学者认为中国的投入产出弹性应为资本0. 3，人力0. 7，原因是发展中国家人口众多，在投入上可以利用大量的人力资本来代替大规模固定资产的投入. 　　上述对中国投入产出的测算均是建立在中国整体发展基础之上的，但是，各行业发展有其自身的特点. 按照Solow 的观点，长期的经济增长主要依靠技术进步，而不是依靠资本和劳动的单纯投入. 从这一观点出发，铁路运输业实际技术进步的测算应表现为: 在铁路投入建设的初期应是技术进步带动大规模固定资产产出的情况; 而在铁路基本建设结束后的长期生产中，要素对产出的弹性则应表现为技术进步下固定资产产出弹性与人力资本产出弹性的稳步发展. 　　铁路运输业技术进步分析的关键在于针对不同阶段的生产方式选择合适的投入产出数据，有效去除相关数据中非技术因素的影响，选择合适的模型，并结合实际生产情况计算出各要素相应的产出弹性，从而进一步测算技术进步对产出的影响. 鉴于上述要求，在参照相关研究的基础上，本文试图通过对铁路提速后的技术进步采取适当的方法进行分析测算，并从实际情况出发验证结果的准确性与可行性. 　　2 投入产出指标的选取与数据调整 　　2. 1 投入产出指标的选取 　　铁路运输业的产出主要是以客货运量的生产为产品，由于铁路的固定资产与人力投入共同完成了这些生产，因而不能将其产出分开来单独进行讨论. 为方便研究，各种运输方式均将其不同的产出换算为客、货运周转量，再将客、货运周转量进行相加，作为铁路总的产出. 这种将旅客运输人数公里和货物运输吨数公里直接相加的计量方法被广泛应用，本文也将加总后的总换算公里作为铁路运输的产出指标. 　　在资本投入量的选择上，主要涉及固定资产原值、固定资产折旧额与固定资产净值这三个选择. 三者的关系可以用公式表示为: 固定资产净值=固定资产原值ndash;固定资产折旧额. 本文认为选择固定资产折旧额作为资本投入更加合适. 　　在以往的投入产出文献分析中，对人力资本的投入多是以铁路职工人数或者是职工工资作为投入. 本文考虑到铁路近年来用人政策的变化以及铁路职工素质的普遍提高，在人力资本投入中没有采取铁路职工人数这组数据，因为如果采用这一数据，根据Solow 余值法测算得出的劳动力对产出的贡献会出现很多负值，从经济学的角度来讲，这一点肯定是有违现实与研究初衷的. 在构成铁路成本的因素中还涉及“其他”这一因素，铁路总成本中的其他支出主要是针对职工工资以外的一些费用，比如包括职工福利费、职工教育经费、住房公积金等一些费用. 这些费用与职工的工资额直接挂钩，这一成本因素也应归入人力资本投入的范畴. 因此，从现实的角度出发，在本文后面的分析研究中，采用职工工资与铁路成本中的“其他”费用之和作为人力资本的投入. 分析中的数据均来自历年的《中国统计年鉴》. 　　2. 2 数据调整 　　由于Solow 余值法测算技术进步会包含很多因素，因而需要从中进一步分离出非技术进步因素对产出的影响. 在测算期内，如果非技术进步影响因素较大，可以首先对原始数据采用缓冲算子，消除不同时期非技术进步的影响. 经过缓冲算子处理后的数据为时间序列( 1) : 　　Y#39; = ( y#39;( 1) ，y#39;( 2) ，.. .，y#