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第42卷第12期山西建筑Vo1．42No．12

2016年4月SHANXIARCHITECTUREApr．2016·175·

文章编号：1009—6825(2016)12—0175—03

临近既有线盾构隧道施工技术及安全影响研究

王晓靖

(杭州地方铁路开发有限公司，浙江杭州310000)

摘要：以宁波轨道交通3号线下穿杭深线工程为背景，通过数值模拟的方法，对盾构隧道下穿既有铁路的施工技术和安全性影

响进行了分析，研究结果表明，在盾构推进期间，将地层损失率控制在0．8％及以下的情况时，由沉降导致的轨道不平顺没有超过

限值，施工中可以不采用主动加固措施，但需采取其他防护措施以确保铁路行车安全。

关键词：盾构隧道，铁路，路基沉降，轨道

中图分类号：U455文献标识码：A

城市轨道交通建设中，常常会遇到地铁隧道下穿既有铁路的的影响，区间隧道与铁路交角为84。，下穿节点平面图如图1所

情况。对于既有铁路，盾构隧道下穿施工时，产生的地层位移会示。下穿范围内铁路基础为500mill旋喷桩和400预应力管桩

导致上方铁路线路的变形，而轨道不平顺会使轮轨间的相互作用(桩底标高为一22．0ITI)。区间隧道顶部埋深约25．0II1，与铁路桩

力增大，对铁路的行车安全性造成不可忽视的影响。底净距为1．5in，在土质较好的粉质粘土层⑥。层和⑥：层中

通过。

1工程概况

考虑到下穿位置处的铁路情况复杂，通行动车组的线路对轨

1．1宁波3号线一期工程概况道变形要求较高，且本工程位置处为车站咽喉区，道岔密集，最初

宁波市轨道交通3号线一期由陈婆渡站至甬江北站，线路长的设计方案中提出在盾构下穿实施之前采取对铁路路基进行注

16．83km。其中，永达路一儿童乐园区间隧道下穿宁波站至宁波浆预加固。

东站之间的杭深铁路，平面交角约84。。盾构通过前在铁路及其附属设备下采用旋喷及注浆的预加

下穿节点处轨道交通3号线为盾构隧道，处于曲线段，曲线固措施。首先在铁路南北两侧路基坡脚处从地面各打2排4,0．6

半径为450iI1，与杭深铁路的交角约为84。；隧道下穿杭深铁路宁@0．45In旋喷桩封堵墙，然后对铁路下部土体打人斜向袖阀管道

波东站西咽喉区。隧道顶部埋深约25．0nl，隧道所处土层为⑤进行注浆。注浆加固平面范围南北向距离铁路4．2m，东西向离

粉质粘土层和⑤粉土层。隧道采用C50钢筋混凝土预制管片单开隧道边缘12111，加固范围为路基垫层10111以下及盾构管片3m

层衬砌，错缝拼装，管片外径为6．2in，内径为5．5ITI，厚度为以上约12in厚的土体。

0．35m，抗渗等级为P12，管片之间及管片环之间均采用斜螺栓3盾构隧道施工对铁路运营安全的影响

连接。

根据区间隧道与杭深铁路的相对位置关系，采用岩土有限

1．2既有铁路概况元软件Plaxis3D建立了下穿杭深铁路节点附近约100m范围的

杭深铁路为I级双线铁路，正线线间距5．3rn，速度目标值区域三维模型进行数值计算分析。按照最不利工况将列车荷载

140km／h，下穿范围内采用自动闭塞、跨区间无缝线路和有砟轨施加于结构模型，根据隧道穿越土层工程性质、线路线形和相关

道，地基采用500mm旋喷桩或00mm预应力管桩加固(桩底工程经验确定隧道开挖引起的地层损失率，然后分步开挖模拟

标高约一22．0