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第４４卷第２５期山西建筑Ｖｏｌ．４４Ｎｏ．２５

２０１８年９月Ｓｅｐ．２０１８·８９·

ＳＨＡＮＸＩＡＲＣＨＩＴＥＣＴＵＲＥ

１００９６８２５（２０１８）２５００８９０４

文章编号：

临江地铁车站的加固及沉降分析

廖长林

（海峡（福建）交通工程设计有限公司，福建福州３５００００）

摘要：通过Ｐｌａｘｉｓ有限元软件建立数值模型对车站基坑开挖工况进行模拟，研究对比了直接进行基坑开挖和采用双排桩加固后

基坑开挖的沉降及水平位移。数值模拟结果表明，在对原有抗滑桩西侧新增一排抗滑桩的加固措施后，可以有效的控制抗滑桩一

侧及与基坑之间的水平及竖向位移；同时，计算得到的新增抗滑桩的加固措施为相似基坑工程的设计、施工提供了重要的参考

依据。

关键词：地铁车站，数值模拟，抗滑桩，地表沉降

中图分类号：Ｕ２３１．４文献标识码：Ａ

［１］［２］［３］

０引言究、对临近建（构）筑物的保护、基底承压水处理等，对于

地铁车站基坑开挖过程中虽然有围护结构及支撑支护但仍临江地铁车站基坑施工领域的分析研究较少，但工程中对于抗滑

［４８］

会造成周边地面沉降及水平位移。由于本站位靠闽江一侧在桩的相关研究较为丰富。根据申永江、孙红月等对锚索双排

［９］

２００７年发生过滑坡，采用抗滑桩加抗滑锚索进行加固，属于地质桩与刚架双排桩的对比研究，结果表明门架式双排桩前后两排

不利地带。因此分析研究临江地铁车站的沉降及水平位移对保桩内力分布差距较小，刚架双排桩能够更好地发挥抗滑效果，且

证地铁车站基坑施工及运营的安全性具有重要实际意义。具有抵抗力大桩顶位移小的特点。因此本工程对滑坡治理工程

地铁车站基坑开挖的分析研究主要集中在基坑稳定性研采用门架式双排桩进行加固设计。年廷凯等对双排抗滑桩加固

櫅櫅櫅櫅櫅櫅櫅櫅櫅櫅櫅櫅櫅櫅櫅櫅櫅櫅櫅櫅櫅櫅櫅櫅櫅櫅櫅櫅櫅櫅櫅櫅櫅櫅櫅櫅櫅櫅櫅櫅櫅櫅櫅櫅櫅櫅櫅櫅櫅

处理后桩体单位截面面积承载力特征值。阻力不利影响，基桩的竖向承载力特征值只计算中性点以下部分

２

Ａ＝３．１４×０．５５／４＝０．２３７，ｆ＝Ｒ／Ａ＝４．２Ｒ。侧阻值及端阻值，由于考虑下拉荷载影响，单桩承载能力弱，需要

ｍｐｋｍｍｍ

代入公式４．２．３１可得：桩数量多，工程不经济。ＤＤＣ桩复合地基既可消除地基湿陷性同

ｆ＝ｍ×ｆ＋（１－ｍ）×ｆ＝０．１７９×时可以提高承载力，地基处理方案经济，故采用ＤＤＣ桩进行处理，

ｓｐｋｐｋｓｋ

４．２×Ｒ＋（１－０．１７９）×２２５＝０．７５Ｒ＋１８４．７。地基处理前，应进行试桩工作，确定施工参数，并对复合地基承载

ｍｍ

设计要求单桩承载力Ｒ＝１