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陇海线零口车站提速道岔晃车原因分析

一、当日施工情况：

日期：2013年9月9日

地点：零口车站（陇海下行）103#、109#、119#、129#道岔

二、添乘晃车情况：9月12日添乘K791次客运列车，发现陇海线渭南至零口间103#、109#道岔岔区及线路严重晃车，下午15点左右召集相关人员一同到现场实际勘查。

三、现场调查情况：

从现场实测数据看，轨向误差5mm、高低误差7mm、轨距误差5mm、水平误差6mm，按现行规定，超出了P60-1/12菱形道岔的允许误差范围，是造成晃车的直接原因。现场调查完后，车间组织施工负责人、技术顾问、操作号位等主要人员参与了专题分析会，总结出以下间接原因：

1、道岔中焊缝、胶接接头和冻结接头等钢轨的薄弱处所，直接影响着轨面的平顺性，加大了列车冲击力，加剧了道岔轨道几何尺寸的变化，造成列车通过道岔时晃车。

2、扣件离缝，扭矩不足，加大了动态轨道几何尺寸的变化，安装扣件时，如果不消除轨距调整块前后离缝，或者扣件扭矩不足，将会加大动态道岔轨距、轨向的变化，形成轨道横向不平顺，造成列车通过道岔时晃车。

3、转辙部位空吊引起晃车。由于电务部门未拆除转辙机的影响，道床密实度不够，容易产生空吊。尤其是尖轨尖端，空吊一旦形成，除空吊本身引起的车辆颠簸外，还会使尖轨产生跳动，进而引起轮轨关系的变化，产生比较明显的晃车。

4、为了作业方便，保持轨道几何尺寸少量出现三角坑，通常工务段要求以线路的某一股钢轨为基准轨，做成单侧水平1-4mm一般不会引起晃车，一般不提倡岔心水平高。因为岔心水平不顺十分容易造成三角坑的形成，但在速度达到80km/h以上时，当设定的基准股与道岔结构不匹配时，就会产生明显的晃车。

5、岔区相邻道岔之间过渡钢轨过短引起的晃车，为了使一组道岔产生的振动在下一组道岔前消失，菱形之间的过度轨较短，使车辆振动产生叠加，引起车辆晃车。

6、道岔与桥涵之间的距离太小引起的晃车，涵洞上方，道岔附近存在一定程度的溜坡，对道岔产生较大的破坏力，增加道岔维修的难度，引起车辆晃车。

7、由于临线宁西（下行线）的牵制，列车通过时影响了轨向的变化，引起车辆晃车。

8、二号位业务能力不熟练，作业时顺坡率掌握不到位，造成线路高低不平顺，引起车辆晃车。

9、在作业前工务配合人员没有完全复紧轨枕联结螺栓，更换失效胶垫，造成没有根据线路原始参数进行起道作业，存在作业后的质量偏差，引起车辆晃车。

10、作业人员的标准意识不强、要求不高，没能熟练掌握作业要领和技能，作业后没有及时反馈作业效果，在精养细修理念认识上还存在差距，作业时没能最大程度提高线路质量，起道后夹持时间不均匀，造成高低不平等病害，引起车辆晃车。

四、对往后施工的一些建议：

1、应注意以下重要部位的捣固：

（1）对线路道岔全面起道。起道量超过40mm

（2）尖轨根部及辙叉为列车振动冲击严重部位，捣固又受限制。此处捣固要非常细致，增加捣固次数，以切实稳定道床。

（3）为消除道岔整体病害，使轨距、方向、水平等长期处于良好状态，捣固每组道岔时应做好前后最少75米左右线路的综合维修，做到轨面平、方向顺。

（4）辙叉及连接部分捣固时，为防止反超高，在行车直向多于侧向的情况下，直向和侧向上股钢轨均要增加捣固次数；在侧向多于直向的情况下，要对两内股增加捣固次数。

2、道岔脱杆捣固、工电联合整治道岔，工务段在电务转撤机连杆拆除前检查尖轨、心轨处轨距，安装前严格按照±1标准调整轨距；捣固作业包括岔区及岔区夹直线和前后100m的线路。道岔直股按标注数据精确起道，按照“普二长三杆四”即普通岔枕双捣，岔心到岔尾长岔三捣，拆除杆件处四捣方法进行捣固作业。

3、严禁使用磨损超限镐头，镐掌磨耗量达到20%时必须立即更换。直、弯全镐标准尺寸为：140mm（底）×70mm（高），直半镐的标准尺寸为：120mm（底）×70mm（高），弯半镐的标准尺寸为：100mm（底）×70mm（高）。

4、在捣固菱形四开道岔时拨道：

(1)、四开道岔的长枕木连接板，会影响起道和拨道的效果；

(2)、如果盲目的拨动菱形道岔将会影响到与之相连的另外一条线路的参数；

(3)、要想提高道岔的质量而不影响到线路本身的参数，那就需要以菱形道岔中间的线间距为标准，向两头拨道，这样无疑增加了难度；

（4）、当拨道量超过15mm时需要人工辅助拨道，我们的宗旨是在保证安全的前提下确保施工的质量，因此是否需要拨，应该怎样拨，必须事先和工务段沟通，才能确保施工的进行。

5、为获得较好的捣固质量，必须根据道碴粒径、钢轨高度和岔枕厚度正确选择捣固深度。捣固装置下插到底时枕木下面距镐掌上边约15-20mm。捣固深度直接影响作业质量应根据现场情况及时调整。在板结地段为保证下插力度，可打开辅助下插开关。夹实压力应调整为115-12