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线路非“稳态”原因及措施

线路非“稳态”是指：在正常轮轨动力作用下，轨道的轮轨接触点及其所形成的连续轨迹，产生了偏离理想轨迹的较大空间位移变化。这种变化使运动状态下的车辆产生不同种类的振动，轻者会使旅客感觉不舒服，重者会对轨道及车辆结构造成损害，极端情况下还可导致车辆脱轨。

线路非“稳态”的典型特征是：静态下的线路和动态下的线路形态存在明显差异。

线路非“稳态”存在的前提是：1、轨道存在轮轨接触点轨迹形变的空间；2、存在轨道轮轨接触点轨迹形变所必须的力；3、前述两个前提在同一个空间位置同时存在。

一、轨道存在轮轨接触点轨迹形变的空间

1、钢轨方面。钢轨外形扭曲，该直不直，该圆顺不圆顺，主要是钢轨有弹性变形和永久变形，钢轨作用边及轨顶踏面不均匀磨耗。

2、胶垫及扣件。作用于扣件上的扭力不达标或不一致，在列车的动力作用下，钢轨产生空吊或倾斜；胶垫不正加剧了钢轨的倾斜，扣件与钢轨底边离缝，在列车的动力作用下，钢轨产生横向位移。

3、轨枕间距不等，枕底面楞磨光，阻力减小。

4、道床。不饱满，碴肩堆高不够，未夯拍，横向阻力小；枕下道碴未捣固串实；道碴级配不合理，弹性不均匀；枕下道碴厚度不均匀，在列车动力作用下，道床形变不一致；道床板结，道床在枕底面附近分层，导致轨枕更易滑动；道床冒泥，造成暗吊。

二、存在轨道轮轨接触点轨迹形变所必须的力

1、包括重力、温度力、弹性力、摩擦力。

2、轨道外部的作用力，主要是车辆行驶时的轮轨作用力，包括重力、向心力、滑动摩擦力、制动力、冲击力等。

三、动态条件下的作用结果

设静态下总的形变量为a，存在两种情况：即+a和-a，；

静态下总的形变量a=a1+a2+a3+an。

设动态下总的形变量为x，存在两种情况：即+x和-x；

动态下总的形变量x=x1+x2+x3+xn。

静态条件下轨道内部存在某些应力，动态情况下与轮轨作用力可合成为较大的作用力。

在动态情况下，某些部位的轨道受力后就会出现了比较大的变形，使线路处于非“稳态”。

要解决静态下轨道几何尺寸良好，动态下不好的问题，就必须解决轨道存在轮轨接触点轨迹形变的空间和轨道自身存在的内力。

四、整治措施

1、通过对轨道检测车数据和振幅的分析，对照现场情况找出动态轨道形变处所；

2、尽量减小轨道存在轮轨接触点轨迹形变的空间和轨道自身存在的内力，特别是要解决多种形变空间共存叠加的情况。

1、轨检车振幅图特征波形分类。使其与现场的病害类型相对应，可以对某一类波形单独研究，也可以进一步对几种波形组合进行研究，最后确定特征波形，并排列成特征波形表，使其与某单一病害或某类型复合病害相对应，更便于基层从振幅图上辨识实际病害及类型。

2、道岔大修前的道岔组装、大修施工中道岔移动，对大修后道岔质量的影响。事实上，线路和道岔是具有记忆的，如果组装时造成几何尺寸不良，移动时产生扭曲变形、内部应力较大，在投入运用后，会不同程度地影响列车运行的质量，甚至会一直影响到下一次大修前。

一、轨道存在轮轨接触点轨迹形变的空间

展开说：关于钢轨与车轮踏面接触面不均匀磨耗的问题。

一类是典型的钢轨侧磨，顶面磨耗均匀，但作用边磨耗不均匀，人所共知。另一类是最容易被忽视的钢轨顶面至作用边之间的弧面的不均匀侧磨，讨厌至极，轨距良好、水平良好，轨向良好，没有暗坑，就是晃车。导致这种现象的主要原因是车辆的蛇形运动，一旦发生这种情况，只能对钢轨倒边，将非作用边换成作用边。防止这种现象出现的措施是：保持良好的轨距变化率，消灭连续轨向不良，使车辆的蛇形运动的幅度压缩到最小范围。

检查的方法，俯下身体看道，眼睛沿着钢轨作用边与顶面间的弧面，发现弧面的顶面有塌陷和“缺肉”处，即是不均匀侧磨处，也是日常检测手段检测不到的地方，但是车轮踏面必定与其接触，使轮轨接触点的轨迹形成一个空间曲线，导致晃车。

2、胶垫及扣件不达标对轨道平顺性的影响。作用于扣件上的扭力不达标或不一致，曲线上或者“正”轨向处，在列车的动力作用下，钢轨产生微量空吊，内侧扣件螺栓较松，就会使钢轨向外倾斜，而这些都是在动态下才出现的，列车过后，静态又恢复到较为良好的状态，也许这种尺寸不大的形变本身不至于导致晃车，但如果还存在轨枕的空吊，这一处就是水平、轨向逆向位复合病害；如果胶垫再不正，就更加剧钢轨的倾斜，外侧扣件与钢轨底边离缝，在列车的动力作用下，钢轨产生横向位移，进一步加大了轨向的失度，这时候，我们就不能再忽视这些“团结起来共同制造晃车”的不良因素了。

实际检查晃车处所，往往就盯住了较大的、肉眼能看到的一些病害，忽视了一个晃车往往是一些小病害组合作用而产生的。因此要特别重视那些“潜伏的”特务，他们的危害更大。

建议措施：对于