客专CTCS级列控系统配置及运用主要技术原则.pptxVIP

客专CTCS级列控系统配置及运用主要技术原则; 第一次提速（1997年）到第五次提速（2003年），列车最高运行速度达到160km/h，中国铁路形成了与世界接轨的标准速度等级，并实现了全路范围的机车信号低频信息统一；促进了机车信号主体化技术发展，装备了通用式机车电台，使得机车在运用上可以实现在全国铁路范围跨交路运行。 ; 2007年4月18日第六次提速，动车组在既有线的运行速度达到200－250km/h，成功运用了CTCS-2级列控系统，实现了中国铁路信号控制技术的一次创新。 ;CTCS-2级列控技术体系的形成过程;2002年铁道部确定发展CTCS的战略目标;二、CTCS2级是符合中国特色具有自主知识产权的列控系统;;;;列车自动防护;;设备制动优先的驾驶模式 ;;;;;CTCS2级显示与操作界面;;三、客专CTCS-2级列控系统 （一）客专C2级与既有线C2的主要区别 客专C2与既有线C2采用统一的技术平台、技术标准、控制模式，无需“级间转换”； 客专车站采用与区间统一制式的轨道电路，基本取消了电码化设备； 客专应答器布置范围适当扩大，尤其是有源应答器适当增加，进一步提高了安全性和行车效率； 客专实现了基于光纤的站间安全信息传输； 客专的车站列控中心功能更加强大，成为C2地面设备的核心。;（二）CTCS-2级列控系统的适用范围 200-250km/h客运专线采用CTCS－2级列车运行控制系统； 300-350km/h客运专线在建设CTCS-2级列控系统技术上，通过地面增加RBC，车载增加GSM-R信息接收模块，形成CTCS-3级列控系统。CTCS－2级列控系统在300-350km/h客运专线上作为后备模式。 CTCS-2级列控系统对300km/h的适应性正在研究过程中。 ;（三）总体技术要求;（三）总体技术要求;（四）系统描述;（四）系统描述;（五）应答器设置原则;（五）应答器设置原则;（五）应答器设置原则;（五）应答器设置原则;（五）应答器设置原则;（五）应答器设置原则;（五）应答器设置原则;（六）轨道电路设置原则;（六）轨道电路设置原则;低频信息分配;（七）列控中心配置原则;（七）列控中心配置原则;（八）临时限速;（八）临时限速;（八）临时限速;（十）车载设备;（十二）与其他系统接口;（十三）反向运行;（十三）反向运行;结束;感谢观看！