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汽车物流“危”与“机” 　　国内汽车物流一直酝酿大规模的重组，金融海啸的到来可能会是一次重新洗牌的机会。 　　 　　作为汽车物流行业一年一度规模最大、规格最高，极具影响力的一次盛会，“全国汽车物流年会”于2008年底在上海隆重举行。来自汽车生产制造、物流、进出口及相关零部件物流的主管或专家汇聚一堂，从政府、企业两个角度审视我国汽车物流在目前金融海啸下所面临的“危”与“机”。蝴蝶效应 　　正如一汽集团书记赵方宽在会议开幕致辞中一句诙谐的话语：“股价、房价下跌，政府可以出面干预帮助解决，但汽车行业出现问题，一切只能依靠企业自己。”在面对这场突如其来的“金融海啸”，刚刚从油价上涨“噩梦”中喘过一口气的全球汽车业又要遭受巨大的冲击。中国汽车工业协会和全国乘用车市场信息联席会预测，2008年国内车市的增长可能仅为5％～6％，并在2009年出现负增长的局面。 　　 　　欧美汽车企业的物流成本约占销售收入的8％，日本汽车厂商的物流成本约占销售收入的5％，但中国汽车企业的这一比例多在15％以上。 　　 　　中国物流与采购联合会汽车物流分会常务副理事长兼秘书长沈进军认为：“美国的这场金融危机对中国市场主要是以间接影响、连锁反应的方式起作用。中国汽车的出口将会受到很大阻力。实际上，我国整车出口到美国的数量很少，但零部件很多，美国消费者购买力的下降，势必影响我国零部件出口。如我国汽车出口的主要市场俄罗斯、中东等国家和地区受到的影响更大。” 　　沈进军还提出了“行业中各个单位要充分合作，共度难关”的建议。他表示在此次金融海啸下，中国有非常多的机会，第一是成本优势，第二就是国内需求优势。据长久物流的分析报告显示：到2009年总需求将突破1000万辆，到2014年达到1700万辆，与美国目前的规模相当。如果进出口不出现大问题，这无疑将给我国汽车物流带来了巨大的发展机遇。 　　 　　 　　铁路运输的成本优势 　　 　　物流成本是企业营运成本的大头。据相关数据显示：欧美汽车企业的物流成本约占销售收入的8％，日本汽车厂商的物流成本约占销售收入的5％，但中国汽车企业的这一比例多在15％以上。尽管在激烈的竞争下，中国汽车价格不断下降，但考虑到汽车企业高昂的物流成本、库存成本，中国汽车价格仍有大幅降价空间。从汽车物流成本的一般组成来看，人力和燃油成本占到总成本的1/3以上，其他诸如汽车保险、货物保险、养路费等方面费用也占到总物流成本不小的比例。因此可以想象，前段时间的燃价上涨风波足以让汽车物流业苦不堪言。 　　中国物流与采购联合会常务副会长何黎明表示：“造成我国汽车物流成本高于欧美日本的因素较多。如全国汽车运输的空驶率太高，汽车物流企业车辆空驶率高达39％，存在着回程空驶、资源浪费等问题。”例如，在一汽丰田的经营成本当中，物流成本确实较高。由于其汽车运输多为单向运输，空车返回的事情常发生，只能由厂家倒贴钱。 　　同时，在不考虑整车物流的情况下，汽车零部件物流也是一项庞大的开支。据悉，物流服务提供商CEYA相关负责人曾表示：“中国汽车零部件的物流成本过高。”从目前来看，中国汽车零部件存储、装载和运输所花时间太多，从而进一步推动了物流成本的上升。中国汽车零部件库存每年仅周转2次至3次，远低于欧美国家水平(美国和欧洲国家的年周转次数10次至20??)。 　　 　　面对这些难题，国家发改委经济运行局韩立新处长表示：“中央政府相关部门将会出台一系列政策支持汽车物流业的发展，确保行业的保护力度”。国家相关部委已召集主要负责人商讨如何应对全球金融危机的挑战，最终汇总到中央相关部门进行参考。 　　另外。从铁道部获悉，我国铁路部门将加快建设现代化汽车物流基地，同时根据市场需求增开新的班列线和直达列车，加大运力支持等举措，更好地满足大批量、长距离商品汽车运输。中铁特货运输有限责任公司副总经理葛金华表示，“在欧美国家，铁路是乘用车物流的主要运输工具，一般占市场总份额的35％至50％，欧洲运距大于500公里的乘用车运输几乎全部由铁路完成。而我国铁路仅占运输乘用车市场总份额的7％。汽车物流将是中国铁路运输下一个关注的重点。”据估计，2007年的中国乘用车的销量达625万辆，较2006年的517万辆增长20.7％，基于这一数据，预计未来中国乘用车运输市场公路、水路和铁路运输所占的比重分别为85％、8％和7％。并且，按照年均20％比例的增长速度，2008年乘用车出厂物流中运输规模就将突破100亿元人民币。 　　值得注意的是，在此会议的相关讨论中，政府、企业都看到铁路在汽车物流上越来越多的优势。特别是随着国家加大打击公路超载超限的力度，以及对未来政策不确定性的担忧，整车物流企业对购置车辆采取观望态度，造成公路运力不足的局面。并且，一些汽车制造企业也为了缓解