成都地铁二号线通惠门站修改后监测方案09.05.26.docVIP

成都地铁二号线通惠门站 施工监测方案 西南交通大学2008年月 西南交通大学2008年月 目 录 1 工程概况 1 1.1工区概况 1 1.2基坑、围护概况 1 1.3停车线暗挖区间段概况 1 1.4环境情况简介 2 2 监测方案及依据 3 2.1监测方案编制依据 3 2.2监测方案的编制原则 3 2.3施工监测目的 4 2.4监测内容 4 3 监测方法技术 5 3.1基坑围护结构桩顶水平位移和沉降 5 3.2基坑围护结构侧向变形 7 3.3 基坑支撑轴力 8 3.4 基坑及暗挖区间地下水位 9 3.5 基坑周边地表沉降 10 3.6 基坑及暗挖区间地下管线 11 3.7基坑及暗挖区间周边建筑物沉降、倾斜 11 3.8 暗挖隧道引起的地表沉降监测 15 3.9 暗挖隧道拱顶下沉 17 3.10 暗挖隧道水平收敛 18 3.11 暗挖隧道水平支撑内应力 19 3.12 暗挖隧道模筑衬砌钢筋应力、支护型钢钢架应力以及围岩与喷层间接触压力监测 20 4 监测控制标准及质量保证措施 23 4.1 监测控制标准 23 4.2 质量保证措施 25 5 监控量测安全保证措施 26 5.1监测频率 26 5.2组织 27 6 提交的测试成果 30 7 有关的应急预案 30 8 关于现场周围环境情况的调查及记录 31 1 工程概况 1.1工区概况 通惠门车站为地下二层10米单柱式车站，站后设停车线。地下一层为站厅层及物业开发区；地下二层为站台层。车站有效站台中心里程为右YCK29+251.000，车站总长561.6m（包含站后停车线）；其中车站主体长243.7m，结构外缘起讫里程为YCK29+184.400YCK29+428.100，标准段宽18.7m；站后停车线长317.888m，起点里程为YCK29+428.100，终点里程为YCK29+746.278。主体建筑面积12769m2，备用区面积916m2。 车站顶板覆土为2.367m，根据目前收集的资料，车站站址范围内主要管线为 管线类别 管径 管线材质 管线埋深（m） 迁改情况 ① 通讯 1000×900 砼 0.49 ② 燃气 DN426 钢 0.93 暗挖段未迁改，车站段迁改到南侧围挡外。 ③ 给水 DN600 铸铁 1.01 暗挖段已做支管改出施工范围且暗挖范围内老管已断流，车站段迁改到北侧围挡内靠围挡处。 ④ 电力 600×800 砼 0.42 ⑤ 通讯 500×360 砼 0.99 迁改到南侧围挡外 ⑥ 通讯 直埋 橡胶 2.51 ⑦ 雨水 D1200 砼 3.5 迁改到南侧围挡外道路上 ⑧ 污水 D1200 砼 3.5 迁改到南侧围挡外道路上 2 监测方案及依据 2.1监测方案编制依据 1、《成都地铁2号线一期工程施工图设计》，成都市市政工程设计研究院； 2、《城市轨道交通工程测量规范》（GB 50308－2008）； 3、《工程测量规范》（GB50026－2007）； 4、《铁路隧道》（TB 10－200）2.2监测方案的编制原则 开展和加强监测工作，可以根据实时的变形数据，分析判断预测基坑开挖过程中周边环境及围护体系的变形情况，采取有效措施，达到控制变形，保护周边环境及围护体系的目的。从时空效应的理论出发，结合本工程的具体情况以及设计单位的要求，本监测方案的编制按以下原则进行：基坑施工的平面影响范围以两倍基坑开挖深度（H）确定，即在距基坑H范围内的地下管线及建筑物作为本工程监测保护的对象。 2、在施工影响范围内的地下管线，召开地下管线协调会，根据各地下管线公司的监护要求，进行监测工作。特别是上水和燃气管，进行重点监测保护。 监测内容和监测点的布设，满足本工程设计和有关规范规程的要求，同时能客观全面反映本工程施工过程中周围环境和基坑围护体系的变形。 采用的监测仪器满足精度要求且在有效的检校期限内，采用方法准确、监测频率适当，符合设计和规范规程的要求，能及时准确提供数据，满足施工的要求。 监测信息及时反馈工程各方，同时在日常的施工过程中加强对各项监测数据综合分析，找出产生原因并建议相应的对策，及时预测下道工序的影响，优化施工，切实达到信息化施工的目的。 如图3-1所示： 已知高级控制点A、B、C各点的三维坐标（XA、YA、HA）、（XB、YB、HB）、（XC、YC、HC），为描述方便，本文用Z代替H；D为所要测的布置点。 先把全站仪置于A点上，后视B点，设置气象改正（温度、气压）等数据，输入测站点A的三维坐标（XA、YA、HA）和后视点B的平面坐标（XB、YB）以及仪器高、目标高等测站设置数据，瞄准点D测量并记录D点的三维坐标（XD1、YD1、HD1）和平距SD1。同理，全站仪置于A点上，后视C点，设置气象改正（温度、气压）等数据，输入测站点