危险天气下飞行签派员的放行.docVIP

危险天气下飞行签派员的放行 　　【摘要】历年来引起各航空公司返航备降的各类原因中，危险天气占首位。危险天气主要包括侧风、台风、雾、雷雨、低云、降水等[1]。当此类天气出现时，能见度、云高、风向风速都会转差，关注与监控这些天气的变化趋势决定着签派员是否能正常放行此航班，考验着飞行签派员对天气与机场放行标准的掌握的熟练性与时时监控能力；考验着飞行签派员与飞行机组以及各相关部门的沟通与协商能力。以保障航班安全运行为前提，增加公司运行效益。本文以放行签派员的放行角度并通过实例分析阐述了飞行签派员在危险天气下的放行与监控能力，以及在放行中所遇到的问题及解决方案。 　　【关键词】危险天气；签派；放行；雷雨 　　引言 　　民航121部规定：在开始起飞前与飞行期间，飞行签派员应当及时向机长提供可能影响该次飞行安全的天气条件，包括晴空颠簸、雷暴、低空风切变等危险天气现象。各航空公司在121部的基础上制定了各自公司的运行手册，规定了雷暴对起飞有影响时不能起飞，禁止在大雨中着落。但对于飞行前与飞行过程中雷雨天气具体的处理方案却并没有详细定义。都是由放行签派员实际放行工作中结合实况与预报通过询问有关部门并根据放行经验作出一系列措施。当然，在雷雨天气下运行的航班，本身就存在着巨大安全隐患。强雷雨和弱雷雨的强弱指的是雨[2]。 　　1、实例分析 　　例1，某日C航用737-800机型执行北京到深圳的航班，预计起飞时刻为9：30（北京时），预计落地时为12：35（北京时），放行签派员放行时评估完各项内容均符合放行条件，所选备降场为桂林，航班正常起飞。当北京时12：00分，放行签派员的监控界面弹出了深圳实况报如下： 　　METAR ZGSZ 300400Z 18008MPS 9999 SCT026 FEW030TCU SCT050 28/25 Q1007 BECMG AT0415 30012G20MPS 1000 +TSRA BKN011 SCT020CB OVC033=（从这份报文我们可以看出深圳12点的实况显示从12点15分开始能见度转为1000米并出现强雷雨天气） 　　因此航班预计12：35分落地，影响此航班。此时，放行签派员立马通过ACARS上传此实况给机组并拨打当地气象电话了解当地天气趋势，当地气象回复为大约一个小时左右能转好。又从当地站调那了解到已经有航班备降去了。签派员立马把了解到的情况上传给机组。又因备降场所选的是桂林，桂林因之前一天下过大鱼，停机位紧张，故又致电桂林站调询问是否可接收此航班的备降，当地回复为可以，放行签派员又立马ACARS上传给机组桂林的实况与预报（均符合备降标准）并告之桂林已同意接受它。12：30分深圳又发布新预报如下： 　　TAF ZGSZ 300430Z 300615 19004MPS 6000 SCT015 OVC033 TEMPO 0609 33010G16MPS 1000 +TSRA BKN007 SCT016CB OVC026=（在这份预报里我们可以了解到在北京时12点到15点之间会有短时波动，出现雷雨天气，能见度为1000米，虽阵风较大，但737系列飞机无阵风限制） 　　放行签派员立马又将这份预报上传给机组，后放行签派员又通过查询备降报显示此航班备降桂林，机组在备降桂林后也主动与放行签派员取得联系并共同协商此航班的后续放行工作。 　　例2，某航空公司执行北京到广州的航班任务，预计起飞时刻为14：00（北京时），预计落地时间为17：10（北京时）。航空公司规定放行签派员应在航班预计起飞3小时开始进行放行工作，放行签派员在放行时评估气象条件时发现广州11：00的实况报为： 　　METAR ZGGG 280300Z 24003MPS 220V290 9999 –TSRA SCT008 FEW040CB BKN040 22/22 Q1007=（广州的实况显示当地正在下弱雷雨） 　　TAF ZGGG 280130Z 2800312 34004MPS 7000 SCT015 BKN030 TEMPO 0812 4500 TSRA BR SCT015 FEW030CB BKN030=（通过广州的预报显示在北京时16点与20点会有短时波动的弱雷雨天气，每次波动时间不超过1小时，累计波动时间不超过2小时） 　　放行签派员结合实况和预报，分析机组在落地时遇到雷雨的可能性和流控的可能性，并结合重要天气图看了航路天气，决定给此航班多加了2吨的额外油，并选了稳定可靠的机场作为备降场。 　　在航班起飞后，飞行签派员持续监控该目的地机场的天气，并给机组上传必威体育精装版的实况和预报直至飞机安全落地。 　　例3，某航空公司执行北京到沈阳的航班任务，预计起飞时刻为9：40（北京时），在放行签派员评估各项标准中均符