项目7- 气体浓度传感器-1讲解.pptVIP

2）检测氧传感器的电阻值：关闭点火开关，拔下氧传感器的4芯插头。测量氧传感器的两端子3、4之间的电阻值，该值应在10～40Ω之间。图7-11检测氧传感器的电阻3.二氧化锆式氧传感器的检测示例3）检测氧传感器的线束导通性：关闭点火开关，拔下ECU的C插头（31芯），拔下氧传感器的4芯插头。分别测量氧传感器4芯插头的1、2、3号端子与C18、C16、C1之间的导通性，如图7-12所示。所测的各端子间电阻值应小于1.5Ω，若为无穷大则说明断路。图7-12检测氧传感器的线束的导通性3.二氧化锆式氧传感器的检测示例二、二氧化钛式氧传感器1.二氧化钛式氧传感器的结构与原理差异：二氧化锆式氧传感器是以浓差电池原理为基础，通过浓度差异产生电压，判断混合气的稀与浓。二氧化钛式氧传感器则是利用气敏电阻的原理，通过氧气浓度引起的二氧化钛电阻值的改变来判定混合气状态，故又称电阻型氧传感器。主要区别在：二氧化锆型氧传感器是将排气中氧含量的变化转化为电压的变化；二氧化钛型氧传感器是将排气中氧含量的变化转化为电阻的变化。图7-13二氧化钛式氧传感器的结构二、二氧化钛式氧传感器结构：二氧化钛式氧传感器的结构与二氧化锆式氧传感器的结构相似，主要由二氧化钛传感元件（钛管）、钢质壳体、加热元件和接线端子、护套、护管等组成。目前使用较多的二氧化钛传感元件有芯片式和厚膜式两种。芯片式是将铂金属线埋入二氧化钛芯片中，金属铂兼作催化剂用；厚膜式是采用半导体封装工艺中的氧化铝层压板工艺制成。此外还有热敏电阻进行温度补偿的二氧化钛式传感器等。二、二氧化钛式氧传感器工作原理：当发动机混合气稀（过量空气系数大于1）时，排气中氧离子含量较多，传感元件周围的氧离子浓度较大，二氧化钛呈现高电阻状态。当发动机的可燃混合气较浓（过量空气系数小于1）时，传感元件周围的氧离子很少，同时在催化剂铂的作用下，剩余氧离子与排气中的一氧化碳（CO）发生化学反应生成二氧化碳（CO2），将排气中的氧离子进一步消耗掉，二氧化钛呈现低阻值状态，从而大大提高了传感器灵敏度。二氧化钛式氧传感器的电阻将在混合气的过量空气系数为1（空燃比A/F为14.7）时产生突变。二、二氧化钛式氧传感器工作原理：在发动机运转过程中，氧传感器和反馈控制系统并不是任何时候都起作用。ECU是通过开环和闭环两种方式对发动机的喷油量进行控制的。在发动机启动、大负荷及暖机过程中需要较浓的混合气，此时ECU处于开环控制状态，氧传感器不起作用。因为氧传感器只有在高温下（一般在390℃）才能正常工作，产生可靠的信号。只有当发动机达到正常工作温度后，ECU才进行闭环控制，氧传感器起反馈作用。而当氧传感器出现故障、输出信号异常时，电控单元会自动切断氧传感器的反馈作用，发动机进入开环控制。二、二氧化钛式氧传感器2.二氧化钛式氧传感器的检测当氧传感器出现故障、输出信号异常时，电控单元会自动切断氧传感器的反馈作用，使发动机进入开环控制工作状态。二氧化钛式氧传感器的检测方法如下。1）检查加热器电阻用高阻抗数字式万用表欧姆挡对氧传感器的加热电阻值进行测试，拔下氧传感器线束插头，测试氧传感器A、B接线柱间的电阻值。正常情况下，其阻值为5～7Ω。如果电阻为∞，说明加热电阻烧断，应更换氧传感器。二、二氧化钛式氧传感器2）检查氧传感器电源电压图7-14检查氧传感器电源电压如图7-14所示，打开点火开关，用万用表电压挡测量传感器的电源电压，其标准值为1V。二、二氧化钛式氧传感器3）检查氧传感器加热器电源电压如图7-15所示，打开点火开关，用万用表电压挡测试传感器的加热电源电压，其标准值应为12V。图7-15检查氧传感器加热器电源电压二、二氧化钛式氧传感器图7-16检查氧传感器的反馈电压4）检查氧传感器反馈电压如图7-16所示，接通点火开关，并起动发动机使在怠速下正常运转，然后用电压表测量电控单元ECU的4号接脚与搭铁之间的电压值，其值应在0.2～0.8V内变动。当发动机提高转速后，其电压值应为0.6～1.0V,否则应更换氧传感器。二、二氧化钛式氧传感器5）动态测试使发动机充分预热，拔下燃油压力调节器的真空软管，堵上歧管，合混合气加浓（空燃比减小）。在怠速状态下测量电控单元ECU连接器的端电压，氧传感器上的电压应大于0.5V,否则应更换氧传感器。二、二氧化钛式氧传感器三、稀薄混合气传感器1、稀薄混合气传感器的结构及作用稀薄混合气传感器应用在发动机稀薄燃烧空燃比反馈控制系统中。该传感器与二氧化锆式氧传感器一样，使用二氧化锆元件（锆管两侧的氧浓度差异导致锆管两极产生电压差异）测定排气中的氧浓度，从而来测定空燃比，利用此传感器可以降低燃油油耗和减少有害尾气排