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法国动机演变的三个时期 法国的公共行动现代化和当代中国的社会发展:从官方走向大众 在经历了几个时期的曲折历史之后，有必要将不同地区的人类特征融入生态约束、战争、法律、宗教、科技发展和经济环境中。以一种中欧混合的观点书写这段历史将会很有趣, 但是现在我们的论题远没有这样的雄心。在这里, 我们聚焦于这段历史中法国的一小部分, 始于50年代末戴高乐将军任总统的公共行动现代化时期, 并且持续到现在的后福特制和后工业社会时代。在某种程度上, 我们的出发点可能是与70年代末的中国相比较, 尽管法国在经济、社会和制度上的改变不及中国重大, 然而这些时期的三大关键特质是相似的:经济发展的速度、消费社会的进入、城市发展的速度。与今天相比差异是显著的, 今天的人们怀着对“明天”更低的愿景, 而对当下生活状态期望较高。通过考察三个时期 (1960—1975, 1975—1990, 1990—2008) , 我们描绘出这段历史的主要特征, 并以聚焦于法兰西岛 (Ile-de-France, 即巴黎大区——译者注) 作为结束。 1 个人化的机动方式 1960年法国有1 430万户家庭, 4 550万人口, 拥有大约500万辆小汽车和500万辆摩托车。大部分劳动者居住在他们稳定的工作场所附近, 平均通勤距离在4公里左右。因此, 步行、自行车和摩托车是主要的模式, 公共汽车很少。除农村地区之外, 大部分人家园附近都拥有为满足其基本需求而设计的服务。休闲旅游当然存在, 但是大多数机动性是为了工作、购物等等。每人每年的出行距离约为3 700公里, 即平均每天约10公里。 2000年, 法国拥有5 890万人口, 但是他们拥有4倍于1960年“前辈”的财富。通过高速服务的7 000公里长的铁路网, 10 000多公里的高速公路 (其中2 500公里在城市地区) 和更好的空中旅行提供能力, 高速成为了可能。现代区域性铁路和高速公路使得在同一区域内不同城市中工作生活成为可能。汽车平均拥有率是1960年的4倍, 而汽车使用安全性 (2008年) 是60年代的8倍。拥有汽车已成为中老年家庭的典型特征。现在年轻一代中, 男女拥有汽车数量相当, 并且汽车的身份也由家庭物品转变为个人物品。大多数双职工家庭都拥有2辆汽车。人均小汽车交通量是60年代的5.6倍, 航空交通量 (包括国际飞行) 增长了15倍, 而公共汽车、铁路和其他地面服务的交通量扩展非常缓慢, 尽管供给上有巨大的进步。大部分劳动者不再居住在工作场所附近 (更加不固定) , 并且大多数人使用私人小汽车通勤。现在相当一部分人居住在距家很近范围内没有商店和配套服务的地区。大多数小孩通过汽车接送上小学, 有大约40%~60%的人口可以被认为“依赖汽车”, 这意味着没有汽车的话, 他们难以完成日常活动, 或者说需要花更多的时间出行。人们每年国内出行14 200公里 (是1960年的3.9倍) , 如果考虑国际出行的话, 约为16 000公里。出行总距离可以划分为三部分。20%左右以日常生活为目的, 发生在原有城市及其规划区内部。40%左右同样关系日常生活, 主要是区域内两城市之间的出行, 偏远低密度郊区内部的出行或者郊区与城市规划区之间的出行。此外旅游和长途旅行占个人机动性总量的40% (其中约30%为小汽车交通, 与较高的小汽车占有率相关) 。 我们称之为革命而不是快速发展, 因为驱动力不同于60年代。当时, 机动性不足驱使人们居住在临近就业的范围, 并且规划师的任务是努力提供与经济快速发展地区相配套的住房。当代, 对于大多数人来说, 个人化的机动方式成为可能, 他们可以更加不受约束地选择居住区位、邻里、工作场所、生活方式, 独立于规划师所认为的“良好”之外。 现在, 这些爆发性增长已成过去。转变是巨大的, 但是这段时间中发展的动力却完全不同。以小汽车交通为例, 60年代变化巨大, 70年代是重要内容, 80、90年代发展非常缓慢, 而2000年之后则几乎没有发展。另一方面, 公共交通运输在60、70年代增速缓慢, 但现在其使用率比小汽车更高。 2 社会期望模式 城市和交通规划与科学研究一样使用工具, 但它并不是科学:因为这些工具往往转化成由决策者和市民所表达的社会期望模式。根据我们的经验, 这些期望可能变化迅速。基于完全不同的期望我们划分出三个阶段, 这些不同的期望给城市和交通规划相关专家提出十分不同的需求, 也导致了完全不同的实施措施。 2.1 直到1968年：1973年 2.1.1 社会身份认同 1950年代起, 法国进入一条持续稳定的发展轨道。法国民众对未来以及科学发展非常有信心, 期望通过技术和生产力增长等获得财富和幸福。法国家庭通过各种器具感受家庭的舒适, 并通过所拥有的东西寻找一种对社会地位的认同, 其中