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　　国内外车身设计技术的差距 　　一 　　? 　　设计-计算?研究 　　我国汽车工业《九五规划纲要)明确提出要以 　　车身开发为突破口,形成我国轿车自主开发能力,车身开发要达到国际90年代先进水平.轿车车身占整车总成本的比例约为1/3,甚至接近1/2;而且它又是汽车商品性的重要标志;轿车车身更新频度高,技术进步快.因此,我们要把车身开发能力作为轿车自主开发能力的突破口. 　　笔者参加了1997年3月原机械工业部组团的 　　国外轿车车身设计技术考察,并结合过去工作中的体会和一些资料,确实感到国内外车身开发技术方面存在着很大差距,同时也认为,只要我们积极努力,方向正确,几年内基本形成我国轿车车身自主开发能力是完全可以做得到的 　　理念和程序来进行,这样很可能由于市场定位不清,导致投产后销售不畅.由于我们不认真或者不善于做市场调查,以及缺少经验和相应的数据库,我们难以按市场定位提出恰当的各种定量指标(特别是具体的分指标);成本分析刚刚起步;没能在充分的人体工程学分析基础上进行车身总布置工作,很难满足现代汽车高水平的驾驶操纵性,乘坐舒适性,居住性和易维修性等方面的要求;没有在这一阶段投入较多的人力和时间,认真地,详细地进行新车方案的 可行性研究,评价工作,因而新车方案很可能有严重的缺陷且带人了以后的设计开发阶段.没有做好概念设计,也常使我们的产品系列化工作因早期无规划而后期难以进行. 　　1概念设计2车身造型 　　概念设计在新车开发中占有非常重要的位置, 　　许多重大的,带有决策性的问题要在这一阶段解决.概念设计的主要.作有:对市场需求,法规,竞争对手,竞争车型的认真调查与预测;确定所开发新车在性能,质量,成本等方面适当的目标水平,具体指标和规格要求;进行整车和车身的总布置;以及产品,工艺,生产,销售和零部件等方面的专家在车身造型冻结前进行新车方案的较详细的可行性研究工作.在概念设计的同时,车身造型设计也在进行一 　　严格地讲,我国的车身开发没有按概念设计的 　　一 　　l4一 　　国外大汽车公司和设计公司具备汽车车身创意 　　和造型的能力,一个公司内就开发过几十至几百种轿车车身,积累了几十年的轿车车身开发经验,并已形成汽车制造企业各自的品牌风格特征. 　　在计算机造型技术(CAS)应用方面,国外大汽 　　车公司及设计公司已建立了相当规模的成套的硬件,软件系统,运用三维CAD/CAM技术替代了主 　　图板,主模型为主的传统设计方式;近年来开始应用CAS技术(使用AuAs软件或者PRO/E的CDRS 　　软件),从概念草图生成,二维渲染到三维表面生成,修改,维渲染,检测等都在计算机上完成,从而将 汽车技术? 　　设计-计算?研究 　　逐步替代费时费力的油泥模型制作.传统方法只有在做出油泥模型后才能评价,而CAS可随时评价三维电子模型,而且模型师,结构设计师,模具设计师可早期介入造型工作;传统方法修改方案很费 　　时,CAS修改方案很容易,适于做出多方案优选,并且大大减少了模型制作工作量.当然,替代油泥模型并不是不要物理模型为了验证设计效果以及为决策层最后定型的需要,可将三维电子模型数控加工出1:1的车身塑料(epowood)内,外模型来. 　　我国一汽,东风公司在80年代中期开始研究和 　　应用车身设计上的CAD/CAM技术,CAS也刚开始 　　斌用.我们应及时加强这些应用与研究,在这方面我们是可以跟上国际先进水平的.其中,我们应进一 　　步深入掌握A级表面光顺技术,掌握在CAS或 　　CAD阶段进行曲面光顺与检测评价.以及手工检 　　测,修改车身表面物理模型并重建光顺的数学模型(即电子模型)等技术与技能. 　　在汽车车身造型美学理论,人体工程学,空气 　　动力学等研究试验和实践经验方面上,我国还有较大差距. 　　3车身结构设计 　　国外大汽车公司经过几十年的试验,经验积 　　累,形成了实用的结构设计数据库,设计改正记录和设计规范(设计指导书),以及日益加大应用的 CAE技术,有效地帮助和指导着他们企业的设计师进行车身NVH设计,耐撞性设计,耐疲劳,耐腐蚀 　　设计以及轻量化设计.现代车身设计和整车设计更加强调产品系列化,通用化设计,最近称之为平台(Platform)设计. 　　除了已有的车身塑料件外,用SMC,RIM, 　　RRIM,GMT以及可回收的热塑性树脂TRO等塑料 　　件,部分乃至全部取代车身钣金件的趋势在加强,相应的模压成型,低压注射成型以及气体辅助注射成型等一些新工艺受到重视.此外,铝材车身,塑料覆盖件加上型材结构等车身新材料,新结构应用也引起了人们的注意一 　　由于我们没有结构设计数据库和设计规范(设 　　计指导书),有时只能按解剖进口车结构来进行参照性设计.为了真正掌握车身结构设计技术,我们要加强收集,积累和形