大型集装箱船安特卫普AGT码头进港掉头操纵问题探讨.docVIP

大型集装箱船安特卫普AGT码头进港掉头操纵问题探讨 　　摘要：一直以来，船舶间在狭水道内的擦碰和搁浅等事故居高不下。笔者根据自身的经历，对安特卫普港AGT码头掉头水域的自然条件、通航密度、交通管制等现状以及对掉头作业安全的控制措施谈一些看法供参考。 　　关键词：港口简介 水文气象 交通管制 控制措施 　　1 安特卫普港简介 　　安特卫普地处斯海尔德河－摩泽尔河－莱茵河三角洲平原，地形平旦，河道纵横。斯海尔德河由东南穿越安特卫普市区，向西北流48海里，注入北海。它通过天然河道和阿尔伯特运河等，与全国内河水网和西欧部分水网相接，兼具海港和河港之利。安特卫普属温带海洋性气候，冬温夏凉，距入海口75海里。进出安特卫普港的所有外轮都在入海口的ＳＴＥＥＮＢＡＮＫ西侧１海里或ＷＡＮＤＥＬＡＡＲ北侧１海里等待上引水员，入港航道平潮水深达14米，10万吨级海轮进出港自如。 　　2 AGT码头泊位及其附近水域水文气象 　　大型集装箱AGT码头（北纬51°17.3，东经4°15.8）正处于著名的贝伦特雷奇特船闸和波德威船闸中间，离两头船闸距离都在2.5海里。泊位属人工在斯海尔德河上挖掘的现代化港池式码头，不需要进出船闸，码头走向为东北和西南向。已经投入使用的泊位长度将近1 800米，港池宽度达400米。同时可靠上10艘万箱船。目前港池还在向西南的端点挖掘扩建。港池进口处即泊位的东北端点，连接斯海尔德河处有一个近似圆形的掉头区域，直径为500米左右，专供万箱以上大型船舶掉头使用。安特卫普港及附近为正规半日潮，平均潮差在4米左右，最大潮差可达到7米之多，最大流速可达5节多。而进入港池前的掉头区域正好处在河道的转角位置，所以流速流向随位置的不同而变化快。 　　3 掉头区水域的通航密度和交通管制分析 　　3.1 码头附近掉头区水域来往船舶密度 　　安特卫普港四周，建有300多个远洋泊位，其中集装箱滚装船杂货泊位约100多个、油轮泊位20多个，这些船航行于斯海尔德河中频繁进出。掉头水域正处在贝伦特雷奇特和波德威两船闸之间的航道中，它成了船舶进出船闸的必经之路，加上从AGT码头进出港的船舶，我们就???难想象这掉头水域的通航密度有多大，而交管中心对船舶之间的避让不作任何的管制和提示，这就经常地造成进口船和斯海尔德河上游以及AGT码头两路出口船三方在掉头区汇合的紧迫局面。据港口相关方介绍，到目前为止，已收到来自多国船长的投诉函，抱怨不应该在进港掉头和靠泊作业过程中出现的种种险情。 　　3.2 掉头作业时间的限制和掉头水域来往船舶的控制 　　不知是集装箱大型化进程太快，港口规定来不及更新，还是其他诸多原因。只要吃水不受限，船舶24小时全天候可掉头，原则上船舶掉头时间不受风流大小影响。众所周知，在复杂水域船舶进行掉头作业，限定掉头时间是世界上绝大多数港口的通行做法，如易北河里的汉堡港掉头区，其周边各种环境，包括可航水域、水文气象、交通密度与AGT码头的掉头区惊人地相似，但万箱船在汉堡港掉头必须是平潮时间。同时，交管中心对掉头时间段的来往船舶进行严格的监控。其主要目的是控制船舶在平潮无流影响下进行掉头，这样做有利于船舶操纵，它也是保证船舶掉头作业安全的最为有效的控制措施之一，实践证明汉堡港的掉头作业显得更加安全、有序和高效。大型万箱船在如此复杂的航道中进行掉头作业，交管中心竟然不做任何的交通管制，这些不安全因素为船舶航行安全埋下了巨大的隐患。当事故链每一节紧紧地连接在一起的时候，可怕的事故就会从天而降。 　　3.3 安全抵达掉头水域和掉头作业安全控制现状 　　掉头转角处地形复杂造成流速流向变化无常，如掉头区域的交通得到有效监管和控制的话，那么航行及掉头作业的安全是有保障的，但现实的交通秩序令人堪忧，航行安全隐患问题不断出现。由于受航道和码头建筑等遮蔽物的影响，当进口大船看到从AGT码头出来的小船时往往要过86号灯浮以后，而此时离掉头区距离仅0.6海里，如两船在缺乏有效的沟通和约定的情况下突然遇见，加之当时的受风和受流情况都不太理想的话，险情就会随之出现，轻者是把你吓得冷汗一身，重者就是各种事故的发生。斯海尔德河内的小驳船整天航行在河道内，对河道的环境结构了如指掌，但航行安全意识相对薄弱，从AGT码头驶出的小船为了抢时间，不过一切地抢大船船头的情形同样印证了这个事实。我们应该清醒地认识到，从小船驶出港池，进入河道抢大船船头开始，大船实际上就进入非常危险的境地。因为小船船身随流压向大船船头的风险是非常大的，另外受航道水域的限制和受流的作用，大船采取倒车或向右转向的避让余地都是相当有限的，再加上大多数引水员为了缩短掉头时间，都喜欢将船身早早地控制在航道的码头一侧，种种不利因素表明，如不能及早采取有效避让措施，很容易造成碰撞或搁浅事故。 　　4 确保船舶在掉头水域航行和掉