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运营故障情况下行车组织调整研究 　　[摘要]地铁在日常的运营组织过程中，客流的增减、列车的晚点、运营秩序的紊乱、突发事件及设备故障等的影响，都要求行车调度在日常的运营组织工作中根据情况的变化，及时合理地采取调整措施，使列车尽可能按运行图行车。应急情况下的行车调度指挥工作，是对全局性的行车组织进行安全、科学、灵活的调整，最大限度地发挥地铁设备、设施的潜能，维持一定限度内的地铁降级运输能力，把突发事件对运营的影响降到最低。本文正是对地铁在故障运营下的列车运行调整、调度组织进行探讨。 　　[关键词]调度员；运营组织；运行调整。 　　地铁运营组织中，调度员应严格按照列车运行图指挥行车。要对既有系统与时刻表之间的差异进行分析，然后给每一条线路分配优化路线，调整线上所有列车的运行，以便减少每一条线路同预定时刻表之间的差异，使整体列车表现符合线路预定运行计划要求。当列车不能按图行车需要进行调整时，必须考虑列车运行的安全以及对服务的影响，做到恢复正点运营和行车安全兼顾的原则。 　　1.行车设备故障的种类及影响 　　地铁主要的故障有：车辆故障、信号故障、供电故障等几种。车辆故障的影响主要时单列车故障后，堵塞线路，导致后续列车不能通过，列车的间隔不能保证；而信号故障时，联锁区的SICAS系统故障，则导致整个连锁区的列车不能按信号行车，列车采用降级的驾驶模式运行。供电系统故障时，会影响列车的牵引系统，导致列车不能动车。 　　2.行车设备故障下行车组织措施 　　2.1列车停运、下线 　　对有故障并影响服务的列车，要组织停运或下线，使该列车退出服务。该方式主要在始发站、终点站使用。对中途运行的列车也可组织进入中间站存车线或回车厂检修。此种调整方式在列车运行图上的表示即为“抽线”，就是实际运行图的列车运行线条比计划运行图少。当组织列车恢复按运行图运行时，尽量在一端终点站安排列车“套图”，避免两端终点站同时“套图”时错误安排车次。 　　2.2列车加开、替开 　　由于客流的增加或故障列车下线的影响，可以组织加开列车，一般使用备用车或???厂列车。对在终点站退出服务的列车，可以使用备用列车替开，仍按原交路运行。加开、替开的目的是为了保证列车服务的数量，即运能满足运量。 　　2.3列车在车站扣车及区间临时停车 　　当前方列车或车站设备故障时，要对后续列车进行扣车或区间临时停车。扣车是将列车扣停在后方车站，基本原则是“谁扣谁放”。在区间临时停车是通知司机将列车临时停在区间，司机必须做好乘客安抚工作。扣车及临时停车是调度调整的重要手段之一，目的是保证前方列车或车站有充分的时间处理故障。 　　2.4列车减速运行并增加停站时间 　　为了保证故障列车或车站有充分的处理时间，使行车间隔均匀，应该对相关列车进行限速并增加停站时间，控制运营节奏。 　　2.5列车越站通过或加速运行 　　为了使晚点列车正点终到，可以要求司机加速运行，也可以组织列车不停站通过，即越站（也称跳停）。采取越站方式时，必须充分考虑对乘客的影响，相关车站及司机必须做好服务工作。原则上客流较大车站及首末班车不安排跳停。还要避免一列车连续越站及多列车在同一车站连续越站。列车上客流拥挤或前方站出现意外情况时，也可以采用此方式。 　　2.6列车反向运行 　　地铁线路通常是按上、下行分别设计，在同一线路上列车的运行方向是一致的。当一个方向列车密度较大，而另一方向列车密度较小时，为恢复列车正点运行，可利用有岔站的渡线，将列车转到密度较小的线路上反方向运行：当一方向由于列车故障救援等因素可能造成较大间隔时，也可利用渡线将列车转到另一线路上反方向运行，以缩小列车间隔，均衡运行。 　　2.7列车救援行车调整 　　列车故障且造成列车救援时如果不进行调整，列车将不断“堆积”在故障车的后面，逐渐形成对后续列车运营的影响，故障车与后续列车的乘客将无法按时到达目的地站。通过上下行中间辅助线调整部分列车换方向运行的列车调整方法，会暂时将运行图抛开，维持线上列车等间隔运行，线上列车能保持一定的间隔，避免线路上列车分布不均的情况出现，降低整体乘客的旅行时间影响，并且由于列车与列车间保持了适当的间距，在造成列车延误的因素排除后，能迅速恢复正常运营，列车调整的难度较低，能最大限度维持地铁运营。 　　2.8列车小交路运行 　　当某一线路造成拥堵时，由于列车无法及时在终点站折返，势必会引起另一线路的运用列车数量减少，甚至在相当长时间内某些车站及区段无列车通过，造成乘客滞留车站人数增加。为了减少这种影响，最有效的一种方法就是组织列车小交路运行（如附图1箭头线所示），即组织拥堵线路的列车在中间站清客后，经渡线折返到另一线路运行。在客流量较大而运用列车数目不足时，也可以采用此方式。 　　2.9列车单线双向运