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浅议BT模式在轨道基础设施投融资中应用 　　摘要:随着我国经济的快速持续发展,我国城镇化进程迅速提高,城市基础设施建设规模也逐年增加。随着投融资体制的改革,政府以外的资金投入该领域的金额也呈逐步递增趋势。本文以近几年国内公共基础设施建设中快速发展起来的BT投融资模式为研究对象,诠释BT模式的理论基础,阐述BT模式先进的内在机制,结合新兴的城市轨道基础设施建设采用BT模式投融资的案例进行说明,并对BT模式在实践中可能存在的问题提出合理建议。 　　关键词:BT模式,基础设施,投融资,城市轨道 　　 　　近年来,发达国家在基础设施项目的投融资方式上大胆创新,并取得一定的成果,我国也尝试着采用新型的投融资方式进行基础设施的建设。在借鉴国外经验的基础上,一种从BOT(Build-Operate-Transfer,即建设-运营-移交)模式演变而来的BT模式以其强大的投融资功能在国内应运而生,并在一些大型基础设施建设项目中成功运作,例如:上海的地铁一号线上海南站、重庆的菜园坝长江大桥、北京的地铁奥运支线等。 　　 　　1、BT模式的理论基础 　　不同类型的公共基础设施对应不同的社会产品,就必须相应采用不同的投融资方式。准公共产品和准经营性基础设施适合采用BT模式进行投融资。 　　1.1社会产品的分类 　　以消费中的竞争性和技术上的排他性为标准,人类社会中的所有经济产品可以划分为三类:纯公共产品、准公共产品和私人产品。 　　纯公共产品,又称完全公共产品,是指所供应的服务被社会各成员无偿享用的公共产品。根据世界银行《1997年世界发展报告》,纯公共产品是指非竞争性的和非排他性的货物。纯公共产品难以由追求利润最大化的企业生产和提供,企业也没有提供这种产品的积极性,因而提供主体只能由代表公共利益的政府来承担。 　　私人产品是与公共产品对立的,它的效用可以分割,同时具有竞争性和排他性。因此,根据公共财政学原理,此类产品根据市场经济法则,通过市场引导,可以鼓励和让位于社会资本投入,由追求利润最大化的企业自主生产和提供,便可达到资源的充分利用和有效配置。 　　准公共产品又称混合产品、非完全公共产品,是指介于纯公共产品和私人产品之间的外部效果不突出的公共产品,具有非竞争性或非排他性。准公共产品既能够使使用者单独享受利益,可在使用者之间划分所得到的利益,又能够在供应上实行排除原则,把不付款者排除在外。因此,根据公共财政学原理,对于具有一定市场程度,具有潜在的利润,能产生较多现金流量且宜由市场运营的准公共产品,也即自然垄断性较低的准公共产品,政府不必全额承担其资金的供给,可以通过市场引导,将经营权在一定时期内转让给企业,由企业生产和提供,使企业充分利用其中的竞争性或排他性以获取收益,同时政府必须给予其适当补贴或优惠政策。 　　1.2基础设施的分类 　　按照有无现金流入,公共基础设施可以划分为经营性基础设施和非经营性基础设施;按照是否产生利润,经营性基础设施又可以进一步分为纯经营性基础设施和准经营性基础设施。根据公共产品理论,这三类基础设施有着不同的性质和传统的投融资方式: 　　非经营性基础设施,又称公益性基础设施,是指没有收费机制和现金流入的基础设施。它具有纯粹公共产品的性质,属于纯公共产品。市场没有提供这类产品的积极性,市场调节难以起作用,必须由政府进行引导、调节、提供和管理。 　　准经营性基础设施,又称准公益性基础设施,是指具有收费机制和现金流入、但未能产生经营利润的基础设施。其性质介于纯公共产品和私人消费品之间,具有非竞争性或非排他性,属于准公共产品。公共基础设施的绝大多数都属于这一类,典型代表有交通运输、水利工程、水利设施、教育和医疗等设施。准经营性基础设施定价标准通常低于边际成本,所以其现金流入远远不能弥补其高额的建设和运营成本。 　　纯经营性基础设施,又称非公益性基础设施,是指具有收费机制和现金流入、而且通过其本身的运作产生的现金流入能够产生一定的经营利润的基础设施。它具有私人产品的性质,可以通过市场进行资源配置,因而属于全社会投资范畴。 　　2、BT投融资模式 　　BT模式是在BOT模式基础上演进和发展起来的。20世纪70年代末,西方发达国家发生了严重的经济危机,为了增加就业、拉动内需,危机波及的国家纷纷大规模兴建公共基础设施。赤字和债务负担迫使政府开始改变原有的基础设施供给模式,进而寻求私营部门的投资。20世纪80年代,在这种背景下,发达国家开始在基础设施建设中采用BOT模式,BT 模式在此基础上逐渐衍生出来并开始盛行,在发达国家成为备受推崇的融资模式。2008年末,起源于华尔街的国际金融危机使各国政府开始反思市场的做法,从而更加催化和促进了BT模式的兴起和蓬勃发展。 　　1.1 BT模式的概念 　　B