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1．土方路基、基层、沥青面层压实度质量控制指标是什么？这些指标又如何定义？ 答：路基、基层（除填隙碎石外）、沥青面层压实质量控制指标是压实度，填隙碎石基层为固体体积率。对于路基及基层（除填隙碎石外），压实度是指工地实际达到的干密度与室内标准击实试验所得的最大干密度的比值；对于沥青路面，压实度是指现场达到的密度与室内标准密度的比值。 固体体积率是指固体体积与总体积的比值。 2．请论述灌砂法测定压实度的主要过程。 答：（1）2））4） +ZαS Lr——评定路段的代表弯沉；——评定路段内经各项修正后的各测点弯沉的平均值； S——评定路段内经各项修正后的全部测点弯沉的标准差； Zα——与保证率有关的系数。 弯沉值修正： （1）如在非不利季节测定时，应进行季节修正；（2）沥青面层厚度大于5cm且路面温度超过(20±2)℃范围时，应进行温度修正。当弯沉代表值Lr不大于设计要求的弯沉值（竣工验收弯沉值）时得满分；大于时得零分。 4．根据“评定标准”规定，可以用于沥青混凝土面层抗滑性能测试的方法有哪些？并简述各方法的测试原理。 答：测定方法有：铺砂法，摆式仪法，横向力系数测定车法。 铺砂法原理：将已知体积的砂，摊铺在所要测试路表的测点上，量取摊平覆盖的面积。砂的体积与所覆盖平均面积的比值，即为构造深度。 摆式仪法原理：摆式仪的摆锤底面装一橡胶滑块，当摆锤从一定高度自由下摆时，滑块面同试验表面接触。由于两者间的摩擦而损耗部分能量，使摆锤只能回摆到一定高度。表面摩擦阻力越大，回摆高度越小（摆值越大）。 横向力系数测定车法原理：测试车上有两个试验轮胎，它们对车辆行使方向偏转一定的角度。汽车以一定速度在潮湿路面上行驶时，试验轮胎受到侧向摩阻作用。此摩阻力除以试验轮上的载重，即为横向力系数。 5．半刚性基层和粒料类基层的实测项目有哪些差别？为什么？ 答：差别有：半刚性基层有强度检查项目，而粒料类基层没有。 原因为：半刚性基层材料为整体性材料，配合比设计时，以无侧限抗压强度为控制指标，为此，施工质量控制时，对应地应检测无侧限抗压强度。由于粒料类基层材料为松散性材料，无法测定抗压强度，原“评定标准”用弯沉指标控制其承载能力。98年“评定标准”认为当压实度、厚度满足要求后，弯沉一般也能满足要求，故对于粒料类基层，目前既不检测强度，也不检测弯沉。 6．路基压实度评定方法。 答：计算压实度代表值K： 当K≥K0，且单点压实度Ki全部大于等于规定值减2个百分点时，评定路段的压实度可得规定满分；当K≥K0且单点压实度全部大于等于规定极值时，对于测定值低于规定值减2个百分点的测点，按其占总检查点数的百分率计算扣分值。 当KK0或某一单点压实度Ki小于规定极值时，该评定路段压实度为不合格，评为零分。 路堤施工段落短时，分层压实度要点点符合要求，且实际样本数不小于6个。 2．承载办法测定土基回弹模量的主要过程。 答：1）试验前准备工作（1）根据需要选择有代表性的测点，测点应位于水平的土基上、土质均匀、不含杂物； （2）仔细平整土基表面，撒干燥洁净的细砂填平土基凹处，并避免形成一砂层；（3）安置承载板，并用水平尺进行校正、使承载板置水平状态；（4）将试验车置于测点上，使加劲小梁中部对准承载板中心；（5）在承载板上安放千斤顶； （6）安放弯沉仪，将两台弯沉仪的测点分别置于承载板立柱的支座上，百分表对零或其他合适的初始位置。 2）现场测试（1）用千斤顶开始加载，预压0.05MPa，稳压1min，然后卸载，稳定1min，各表调零。（2）测定土基的压力——变形曲线。用千斤顶加载，采用逐级加载卸载法，每次加载和卸载后，都需稳压1min，每次卸载后百分表不再对零，当回弹变形值超过1mm时即可停止加载；（3）测定汽车总影响量a； （4）计算各级荷载的回弹变形。 3）计算（1）各级压力的回弹变形加上该级的影响量后，则为该级计算回弹变形值（2）将各级计算回弹变形值点绘于标准计算纸上，必要时，进行原点修正；（3）利用改正的曲线计算土基回弹模量： 3．测定平整度常用的方法有哪些？各方法使用场合是什么？ 答：常用的方法有：（1）3米直尺法，用于测定压实成型的路基、路面各层表面平整度以评定路面的施工质量及使用质量，根据“评定标准”规定，不能用于测定高速公路、一级公路沥青混凝土面层和水泥混凝土面层的平整度。（2）连续式平整度仪：用于测定路面表面的平整度，评定路面的施工质量和使用质量，但不适用于已有较多的坑槽、破损严重的路面上测定。（3）车载式颠簸累积仪：适用于测定路面表面的平整度，以评定路面的施工质量和使用的舒适性，但不适用于已有较多坑槽、破坏严重的路面上测定。 4．试论述摆式仪法测试过程。 答：1）准备工作 （1）检查摆式仪的调零灵敏情况，必要时，对仪器