国内外铁路客货车辆检修制度的评述.docVIP

车 辆 业 务 题 目：国内外铁路客货车辆检修制度的评述 姓 名： 屈 难 平 学 号： 2 0 0 9 7 8 3 1 班 级： 铁道车辆2班 国内外铁路客货车辆检修制度的评述 一、铁路车辆检修制度的现状和发展趋势 新造铁路客货车辆投人运用后，对发生各种故障的车辆随时要进行修理，为防止行车事故和不因车辆状态不良而引起运输环节中断，还对车辆进行有计划的预防性修理，对于客车和一些具有特殊设备的货车，除在运行中施行通常的列车检查以外，在一定时间间隔内还进行专门的检查和维修保养。车辆的检查、维修保养、段修、厂修（或大修）的时间间隔（周期）、修理的规模和基本要求等，统称车辆的检修制度。 各国铁路根据自己国家的实际情况，制定了不同的检修制度。国外的检修制度基木上分两大种类：一种是以计划修理为主，另一种是以状态修理为主。计划修理为主的检修制度，除在运用中发现车辆零部件不良而随时加以修复外，主要靠周期性的检查和修理来保持车辆的良好状态。这种检修制度可以说是以计划性修理为主、状态修为铺的制度。中国、苏联、日本和欧洲大部分国家的铁路车辆实行这种制度。实行状态修为主的有美国等铁路。这种制度是根据车辆状态的不同，决定修程大小。一般来说，车辆运用率高的国家，为确保运输的连续性和安全，实行计划性为主的检修制度。 在实行计划性为主的检修制度的国家里，检修周期的长短和各种修理的规模大小都有差别。这些差别的原因，主要是各国车辆的制造质量不同，车种不同，所采用的材料和工艺不一样，特别是车辆运用条件差异较大。在规定检修周期时，要根据车辆运用条件、车辆技术状态和以往的统计资料，制定出最佳周期。当采用过短的检修周期时，虽然车辆状态会保待好些，但造成修理频繁，人力物力消耗过大，车辆在修（停留）数量过多，经济上不合算。另一方面，如果检修周期定得过长，会引起因状态不良而待修的车辆过多，发生行车事故的可能性也多，严重时会直接影响运输的正常进行。一般来说，增大修理周期，要加强日常检查，发现故障及时排除。如苏联的敞车大修周期从7 年延长到10 年，临时性修理工作量增大了40 ％。因此，制定检修周期是一门练合性较强的系统工程，不进行专门的调查研究、试验研究，难以达到最佳效果。有的国家根据车辆的修理规模不同，分为大修和中修；还有的国家按修理的地点不同，分为段修和厂修。车辆修理周期，货车一般按时间来计算，即每隔几年修理一次；对于客车，有的国家按运行里程作为修理周期，如每运行多少公里后就要进行修理，有的国家的客车与货车一样仍按时间来规定检修周期。 有些故障在发生和发展的初期，一时不致危及行车安全，如能及早发现，并进行修理，可使车辆仍处于良好状态。因此，日常检测极为必要。但有些故障在运用中很难随时检查发现，必须在修理时分解后，使用专门设备检测，才能确定机件好坏，如车轴的轮座和轴颈部分的裂纹等。达就显示出强制的周期性检查修理的必要性 随着科学技术的进步，车辆的技术诊断近年来发展很快，越来越多的零部件可以在列车运行中采用各种设备及时地检查出其内在的毛病，不待共殃成事故就消除在发展中。另一方面，由干新材料、新工艺、新设齐的发展，车辆的制造质堆也不断提高。因此，世界各国铁路车辆检修制度的发展趋势是：逐步延长车辆的检修周期。如联邦德国铁路的普通货车的G 修（相当于中修）的周期，1980年规定为5 年，1982 年起延长到6 年。在苏联的车辆检修周期的要求中、对不同年代制造的车辆规定了不同的修理间隔时间，比如：苏联1964 年以前生产的敞车大修为5 年，1964 一1973 年间制造的为8 年，而1973 年以后的新车为10 年。 二、国外铁路车辆检修制度略析苏联 苏联客车实行段修、一级大修、二级大修的制度。从修理范围看，甚本上是属于小、中、大修的性质。其段修的工作量比我国客车的段修工作量小些，二级大修的规模与我国厂修相似，一级大修规模介于我国段、厂修之间。苏联普通客车的段修周期为1 年，一级大修为4 年，二级大修根据车种不同分别为16 和20年。显然苏联客车段修周期比我国短，但相当于我国厂修的二级大修周期却比较长井且将1956 年以后制造的客车的一级大修延长到5 年苏联货车的修理周期，根据车种、车型和制造年分不同，规定了不同的段修和大修周期。一般货车新造后2 年进行一次段修，以后每1-2 年施行段修。大修周期为5-12 年，其中70 年代以后制造的敞车、棚车的大修周期为10 -12 年。苏联货车的段修和大修的规模与我国货车的段