我国港口物流竞争力的提升.docVIP

我国港口物流竞争力的提升 一、国外港口物流的发展 （一）国际化。世界经济一体化趋势使港口的国际贸易作用更加突出, 港口主要从事国际物流服务，如配送中心对进口商品从代理报关业务、暂时储存、搬运和配送, 必要的流通加工到送至消费者手中实现一条龙服务, 甚至还接受定货, 代收取资金等。在国际贸易物流方面, 港口为船舶、汽车、火车、飞机、货物、集装箱提供中转运输、装卸仓储等综合物流服务; 在商流方面, 为用户提供如代理、保险、融资、货代、船代、通关等商贸和金融服务。如安特卫普港, 它拥有完善的交通网络,与世界上100 多个国家和地区建立了贸易关系, 拥有300 多条班轮航线与世界上800 多个港口相连, 水运与密集的高速公路、铁路为核心的陆运相衔接, 形成完善的交通运输网络, 保证商品运输的畅通。 （二）社会化。国外港口的物流发展主要以构筑港口物流公共信息服务平台为立足点, 以港口腹地的物流企业集聚区为载体, 依托港口城市的区域优势、交通优势, 规划建设好港区物流园区, 促进区域经济的全面发展。如鹿特丹港, 它是重要的国际贸易中心和工业基地, 在港区内实行“比自由港还自由”的政策。港口物流服务多元化, 服务对象多样化, 成为一个典型的港城一体化的国际城市, 拥有大约3 500 家国际贸易公司, 拥有一条包括炼油、石油化工、船舶修造、港口机械、食品等部门的临海沿河工业带。 （三）信息化。信息化是国外港口发展的重要特征, 也是港口物流发展的先决条件。港口依靠天然的区位优势、信息中心地位、高效的信息技术, 为客户提供高效的增值服务。应用先进的物流信息技术和手段, 使运输、装卸、仓储、包装、流通加工、配送及信息处理等活动实现全程的可视化、自动化、无纸化和智能化。如洛杉矶港南加州码头, 它引入革新的无线射频技术(RFID) , 以实时位置系统科技自动收集进出货场的集装箱数据, 提高码头处理集装箱的速度和准确性。所有进出码头的集装箱均以拖车运输, 该系统能即时识别贴有RFID 电子卷标拖车上的集装箱并确认其位置。通过港口物流信息“高速公路”, 大大提高了港口货物的通过率。 （四）综合化。港口物流已经发展到了集约阶段, 形成了一体化的物流中心。它可以提供仓储、运输、配货、配送和各种提高附加值的综合服务项目, 将过去商品经由运输、仓储、批发带零售的多层次的流通途径简化为港口集成服务到用户的门对门服务模式, 从而提高了社会的整体经济效益。如新加坡港, 它积极培育港口物流链, 把港口发展与加工工业的发展结合起来, 为工业提供专业、高效的物流服务, 提升加工工业水平,进而又促进港口经营效益的提高。港口园区建设与吸引外资相结合, 将一些临港土地和泊位提供给跨国公司作为专用物流中转基地, 鼓励跨国企业在港区建设物流中心、配送中心等。 （五）系统化。港口物流向生产和消费两头延伸并加进了新的内涵, 将原本仓储、运输的单一功能扩展为仓储、配送、包装、流通加工等多种功能。这些功能子系统通过统筹协调、合理规划形成物流大系统, 控制整个商品的流动, 以达到利益最大化或成本最小化, 同时满足用户需求不断变化的客观要求, 更加有效的服务于社会经济活动。如鹿特丹港, 它在离货物码头和联运设施附近大力规划建设物流园区, 其主要功能有拆装箱、仓储、再包装、组装、贴标、分拣、测试、报关、集装箱堆存修理以及向欧洲各收货点配送等, 发挥港口物流系统功能, 提供一体化服务。 二、我国港口物流存在的主要问题 （一）我国港口的管理体制仍存在港政管理和码头经营合一的现象。港口经营仍处于一种相对垄断的状态, 企业无法按现代企业制度的要求自主决策、自主经营, 致使与港口关联的临港工业、商贸业等业态得不到相应发展。 （二）物流建设各自为政, 物流联盟程度不高。物流是一个跨部门、跨行业的复合型产业, 其发展涉及多个领域和部门。我国条块分割、部门分割的物流管理体制导致各行业、企业多从自身角度出发, 缺乏长期、紧密的伙伴关系, 很难发挥物流服务的快捷、准确及柔性连接。 （三）物流信息化建设程度不高。目前, 我国许多沿海港口都建立了物流信息系统, 并起到了一定的作用。但就整体来看, 我国港口物流信息系统的功能并没有完全发挥出来, 在港口物流所涉及的相关行业部门中缺乏协调性和共享性。 （四）港口物流基础设施薄弱, 功能不够完善。虽然我国的水运史和港口史源远流长, 特别是新中国成立后, 经过5 次大规模的港口建设, 现已初步建成了布局合理、层次分明、功能齐全、河海兼顾、内外开放的港口体系。但是从全国范围来看, 我国仍有众多港口仍处在以运输功能为主导的第一代港口阶段, 基础设施薄弱,物流功能没有得到充分拓展, 潜在优势没有得到充分发挥, 对城市经济发展的促进作用受到限制。即使是近年来建设的现代化程度较高的宁波港北仑