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关于客货列车平稳操纵的探讨万国亮(南昌铁路分局向塘机务段,江西南昌330200)摘要:重载货物列车和扩编旅客列车的提速,使列车所受冲击力加剧,断钩的可能性增加,列车平稳操纵的难度加大。因此探讨平稳操纵的经验,分析造成列车冲动、断钩的原因是具有现实意义的。关键词:列车冲击力;断钩;平稳操纵;起动;制动;缓解中图分类号:U268.4+2文章编号:100321820(2003)0520022204文献标识码:B拉钩力。缓解时的情况相反,先产生拉伸,再过渡到压缩。不论车钩受拉还是受压,缓冲器内均产生压缩变形。由于缓冲器内的行程有限,当缓冲器完全被压缩(压死)时,如果车钩力再继续增加,缓冲器已不再起缓冲作用,于是出现所谓“刚性冲击”。在这个阶段内,多余的冲击动能将直接由车体、车钩及缓冲装置变形来吸收,当冲击造成的应力超过车钩缓冲装置的强度时,就会使车钩或缓冲器内的某些部件破坏,这是列车冲动和断钩产生的主要原因。1前言保证列车安全正点,平稳操纵是机车乘务员的光荣职责,做好客货列车的平稳操纵,体现了机务系统的优质服务,对于铁路赢得市场,适应竞争有着积极的作用。重载货物列车和扩编旅客列车的开行、提速,使列车的冲动加剧,断钩的可能性增加,列车平稳操纵的难度加大。因此探讨平稳操纵的经验,分析造成列车冲动,断钩的原因,具有现实意义。3减小冲击和防止断钩的操纵要点由于旅客列车的扩编、提速,货物重载列车的开行,在操纵方法方面要突破传统观念,学会科学开车。3.1列车起动操纵列车起动的操纵,过去传统的经验是提倡压缩车钩起动,因为这样列车平均起动阻力较小,起动比较容易。但从减小冲击的角度来讲则恰恰相反。如果是伸开钩起动,特别是慢起动时,列车接近整体起动,冲击较小。压缩车钩,实际上是减小车钩间隙。因为间隙的存在使各节车辆可以分别起动,而不是全列车一起动作,但间隙的存在使列车冲击加剧。从有利于平稳起动的角度考虑,希望起动时列车处于拉伸状态。矛盾双方如何协调,是减小冲2列车冲击力和断钩的产生原因列车是由机车和若干车辆经车钩和缓冲装置连接在一起组成的,当列车起动、制动、缓解以及遇有线路纵断面变化的时候都会使车辆之间产生冲击。在这些冲击力的作用下,发生了车钩间隙,车钩受力的大小及方向的变化,并使缓冲器产生压缩变形。例如列车施行制动时,由于制动作用由前向后逐辆发生制动波速,前部车辆的减速大于后部车辆,列车从前至后逐渐压缩产生压钩力,达到最大压缩后,压钩力逐渐减小,并过渡到拉伸状态,产生收稿日期:2002206210作者简介:万国亮(1957—),男,江西南昌人,乘务技师。第5期(总第351期)万国亮:关于客货列车平稳操纵的探讨23动的一个关键。如果列车牵引吨位较大,列车的起动阻力加大,压缩车钩起动往往是必要的,特别是在上坡道起动,虽然压缩车钩起动冲动较大,但保证能起动列车无疑是第一位的。如果遇重载货物列车处于特别困难起动的上坡道地段,采用常规的起动方法,往往使牵引力上升的速率无法大于起动阻力上升的速率,从而造成起车失败。因此司机可用下述的方法起动。即在机车全制动和车辆制动的前提下,先将主手柄提至柴油机转速在550～600rΠmin的档位,然后立即缓解自阀,待憋足牵引电流后,将单阀逐渐缓解,同时注意撒砂防空转,随着机车逐渐缓解,车钩牵引力是在稳步增加的,这样做不仅不会造成冲击,而且能使列车稳步起动。如果牵引吨位小,为装用滚动轴承轴箱的货车或者是客运列车,起动阻力大为减小,可以采取伸开钩后起动。牵引旅客列车时,还可以充分利用主手柄1位平稳起动的特点,待列车起动后,再逐位提高主手柄位置增大机车牵引力。牵引旅客列车在车站进行制动机试验完毕后,开车前,进行抻钩作业:自阀减压50kPa以上,缓解单阀,主手柄提一位,待机车停止向前移动后,用单阀制动并将主手柄回零位,使机车与第1、2位车辆的车钩处于伸张状态(同时还可以防止开车前第1辆车钩被提开)。出发列车发车缓解时,注意防止开车时制动管亏风过多。缓解充风时,后部车辆未缓解或缓解不良,被前部车拉动,造成较大的冲动。3.2列车制动操纵各车辆的制动不是立即同时发生的,而是由前向后逐辆发生的。这种制动作用的逐辆传递及各辆车的制动力的发生时间及大小存在差异,造成各车辆之间的明显速度差,从而产生纵向冲动。当途中调速减压量、减压地点掌握不当时,冲动就更大。所以减压量和减压时机尤为重要。如客运列车速度低,减压量大会造成制动力强,形成短距离制动,制动距离越短,冲动就越大;如列车速度高,减压量小,在预定的制动距离内未能达到控制列车速度的目的,不可避免会造成追加减压量过大,冲动越大。根据经验,当客运列车速度在60kmΠh以下时,初次减压量均可按50kPa掌握,而列车速度在60kmΠh以上时,列车时速每增加10kmΠh,则列车管减压量应增加10kPa,见表1