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什么是列车运行控制系统？ 车载设备工作模式 列控车载模式 什么是闭塞？ 3.以地面信号为主的自动闭塞设备：固定闭塞是根据列车运 行及有关闭塞分区状态自动变换信号显示，而司机凭信号行 车的闭塞方法。 固定闭塞将一个站间划分为若干个闭塞分区，运行列车间 的空间间隔为几个闭塞分区，其数量依划分的速度级别而。 一般情况下，闭塞分区是用轨道电路或计轴装置来划分的， 它具有列车定位和轨道占用检查的功能。下图为四显示固定 闭塞示意图。 固定闭塞条件下的列车运行控制系统采取分级速度控制 模式，把速度分级，每两个速度等级间存在一个速差，其对 应的信号显示就表达了这个速差意义，所以可以称为速差式 信号显示。 准移动闭塞： 准移动闭塞的列控系统采取目标－距离控制模式（又称连续式一次速度控制）。目标－距离控制模式根据目标距离、目标速度及列车本身的性能确定列车制动曲线，采用一次制动方式。准移动闭塞不必设定每个闭塞分区的速度等级，采用一次制动方式。 虚拟闭塞 虚拟闭塞是准移动闭塞的一种特殊方式，它不设轨道占用 检查设备和轨旁信号机，采取无线通信方式来实现列车定位 和轨道占用检查的功能，闭塞分区和轨旁信号机是以计算机 技术虚拟设定的，仅在系统逻辑上存在有闭塞分区和信号机 的概念。虚拟闭塞除闭塞分区和轨旁信号机是虚拟的以外， 从操作到运输管理等，都等效于准移动闭塞方式。我国青藏 线就是采用虚拟闭塞 移动闭塞 移动闭塞也是在配备列控系统的前提下采用的一种闭塞技术。移动闭塞的追踪目标点是前行列车的尾部，当然会留有一定的安全距离，目标点与前行列车的走行和速度有关，是随时变化的。 移动闭塞条件下的列控系统也采取目标－距离控制模式。后行列车从最高速开始制动的起模点是根据目标距离、目标速度及列车本身的性能计算决定的。而制动的起始点是随线路参数和列车本身性能不同而变化的。 移动闭塞的追踪运行间隔要比准移动闭塞更小一些。空间间隔的长度是不固定的，所以称为移动闭塞。移动闭塞一般采用无线通信和无线定位技术来实现。高端的移动闭塞系统还要考虑前行列车的速度。 第四节 自动闭塞的分类 自动闭塞一般是根据运营上和技术上的特征来进行分类的 一、按行车组织方法可分为单向自动闭塞和双向自动闭塞 图1-2-4 双线双向自动闭塞 二、按通过信号机的显示制式可分为三显示自动闭塞和四显示自动闭塞 三、按设备放置方式可分为分散安装式自动闭塞和集中安装式自动闭塞 四、按传递信息的特征可分为交流计数电码自动闭塞、极频自动闭塞和移频自动闭塞等 五、按是否设置轨道绝缘分为有绝缘自动闭塞和无绝缘自动闭塞 * * 第一章 闭塞的概念及发展第一节 列车安全运行与闭塞 轨道电路本身具有下列一些问题或矛盾： 钢轨能传输信息的频率极为有限 在轨道电路中还有道碴阻抗变化影响、天气变化影响(雨天、晴天等)，致使轨道电路要具有良好调整状态、分路状态、机车信号能正确接收信息状态等，就必须要有精密的设计和相应和及时调整。 轨道电路构成闭塞分区时的分割，对长钢轨的应用造成障碍，因此不得不有无绝缘轨道电路制式的出现 轨道电路需有大量电缆以便采集轨道电路发送端和接收端信息集中到车站进行处理 * * 第一章 闭塞的概念及发展第一节 列车安全运行与闭塞 轨道电路需要日常维护工作 。 用轨道电路构成自动闭塞系统时,无法实现对列车精确定位 。 在用轨道电路构成自动闭塞系统时很难用轨道电路来实现列车对地面控制中心进通信。 在电气化牵引区段，两根钢轨同时又是牵引电流的回路，由于回流在两轨上的不平衡性，因此，对任何TBTC制式系统都会造成干扰 * * 第一章 闭塞的概念及发展第一节 列车安全运行与闭塞 由于列车通过轨道电路无法送出大量的信息,所以在建立各种运输管理信息系统,利用人工追踪，而无实时信息自动输入.利用人工键入方法,显然有可能产生键错、迟键、漏键等多种差错的可能。 另外有一个争论点，是有关轨道电路能检测钢轨的断裂问题。 * * 第一章 闭塞的概念及发展第一节 列车安全运行与闭塞 闭塞分区”的长度和地段在确定之后就固定不变，是它的不足之处。具体表现为以下方面： TBTC中各闭塞分区的长度是在给定的速度曲线上按部定的行车间隔时间决定的，但是，事实上在区段中运行的列车有着各种不同的等级（快车、慢车、货车、单机等），不同的重量和不同类型的牵引机车。它们的运行速度不同，制动能力也不完全一样，因而要求的制动距离也不会相等。 * * 第一章 闭塞的概念及发展第一节 列车安全运行与闭塞 在现有的各种定段自动闭塞制式中，车站值班员或者调度员对已在区间运行的列车实质上是没有控制权的。 因此，这里对自动闭塞