东北东部铁路通道-组合者力量.docVIP

东北东部铁路通道:组合者力量“新建3段铁路, 将既有的13条铁路线连通,形成北起黑龙江省牡丹江市,途经吉林省图们、通化市,辽宁省丹东、庄河市,南至大连市,沿中俄、中朝边境的南北铁路通道。”给东北东部铁路通道一个解释,这几句最为简洁有力。 “东北东部铁路通道”── 将出现在东北三省东部的这条铁路,不是惯常地被称为某某铁路,而从命名上就强调了“通道”这一核心概念。仅仅从字面上,2009年1月6日开工建设的东北东部铁路通道已露出了自己的独特之处。 “新建3段铁路, 将既有的13条铁路线连通,形成北起黑龙江省牡丹江市,途经吉林省图们、通化市,辽宁省丹东、庄河市,南至大连市,沿中俄、中朝边境的南北铁路通道。”给东北东部铁路通道一个解释,这几句最为简洁有力。 区段性修建,连接已有线路,让一个区域形成铁路运输快速通道。东北东部铁路通道走的是资源整合的路子,手法简洁,实际效力却明显:当钢轨连接我国内地最早迎接太阳升起地方和海岸线最北端的出海城市时,身处腹地的多个城市的生活自此不同;东北路网布局将更加合理,物产丰富的东部区域货物在途时间缩短,运输费用减少,在东北老工业基地改造和振兴中,对东北东部形成次经济发展区域产生强有力的推动作用。 东北东部铁路通道,在民间话语里称为“东边道”。这已存在了很长一段时间的名称,连着国家的伤痛故事。 “九一八”事变后,东北东部由丹东向北到通化直至牡丹江一线是伪满洲国重要的一部分,日本为了方便将东北三省的资源输送回国内,决定修建出海铁路,具体的方案是从鸭绿江入海口即黄海大东港为起点,连接安仁线(安东至桓仁)、通仁线(通化至桓仁)直达长图线的明月沟站。掠夺者将这一铁路称为“东边道大铁道”,当地百姓简称之为“东边道”。这是一个直到今天依然在东北广为使用的名称。 东边道从1937年7月开始建设。日本忙于战事,像今天的许多烂尾楼一样,同样因为资金问题,东边道1942年7月停建。而据当地人讲,直到今天,在通化的一些地方,用心还能找到60多年前建设的一些废弃不用的东边道的路基、桥涵。 掠夺者的计划其实点明了这一段铁路的建设意义,这是一条将东北东部地区快速引向大海的铁路,对于东北三省的腹地,这样的将内陆和海洋之间钢铁的、大运量的连接,稍有一些经济意识的人都会明白其中的效益。 在很长的一段时间里,东北东部铁路建设处于一种持续受关注而无实施的状态。 最早是1958年,铁路勘测设计部门对通化至桓仁段重新做了勘测设计。在之后的几十年里,相继勘测和研究开展了多次,但由于受运量、投资规模等因素制约,一直没有立项。 20世纪90年代初,民盟辽宁省委、九三学社辽宁省委分别多次组织专家学者对该铁路建设的可行性进行研讨、评估。经过充分论证,认为建设东北东部铁路通道既可加强东北地区间的经贸合作,扩大内需,提高东北东部沿边地区人民生活水平,更可促进东北东部地区同周边国家的经贸合作,为振兴东北老工业基地提供重要支撑。然而限于当时条件,国家未能将其列入计划。于是这条全长近1400公里线路上的既有铁路,由于历史的原因有多处尽头线没有连接起来,没能形成一个纵贯东北三省东部的大通道。 2003年后,振兴东北老工业基地战略推动了立项步伐,工程被列入国家建设项目和铁路“十一五”规划。甚至早在2005年,即已完成了线路设计。 东边道,一个长久的、强烈的意愿,特别是对于当地人来说。 从辽宁省丹东市与吉林省通化市,从地图上看距离并不远,可是如果要从丹东乘火车去通化,则必须绕行沈丹、沈吉、梅集线。黑龙江、吉林两省东部地区本来可以就近选择丹东港出海的货物,也不得不接受绕远经由哈大线到大连和营口等港口出海的现实。这个现实后面是金钱和时间的浪费。 2009年1月6日,东北东部铁路通道新建前阳至庄河铁路、通化至灌水铁路工程开工建设。在半个月前,白河至和龙铁路已于2008年12月20日建成通车。两条线路同时开工,表明东北东部铁路通道全面投入建设。 前阳(金山湾)至庄河铁路正线全长165.3公里,设计标准是国家I级单线铁路,沿线新建桥梁90座、隧道5座,全线设车站18座,2年的建设工期后,这条线上每日可开行客车14对,年货运量1000万吨。新建通化至灌水铁路正线全长179.5公里,沿线新建桥梁57座、隧道33座,全线设车站18座,建设工期2.5年。也就是说,东北东部铁路通道按计划将在2011年年中全线实现开通运营。 根据《中长期铁路网规划》, 上千亿元资金将投入到东北铁路建设中,不算是大手笔、投资100多亿的东北东部铁路通道(找一张开工建设图)能和哈大客运专线、烟大跨海铁路并列为东北铁路建设“三大工程”,且引人注目,在于它将哈大、沈丹、长图等13条铁路线连通,组合者带来的巨大