民航维修基地人为差错管控能力估测概述.docVIP

　　民航维修基地人为差错管控能力估测概述----毕业范文论文 --1 绪论 1.1 研究的背景及意义 1.1.1 研究背景 随着21世纪的到来，伴随着国内经济的高速发展，民航业的发展进入快速发展期。从历史统计数据看，在 2000 年到 2005 年短短的 5 年间，我国民航业飞机数量约增加 340 架，并在 2006 年到 2013 年七年时间里，我国民航飞机架数从将近800 架左右增加到2200架左右，增长将近两倍。与此同时，民航维修市场总量也从2010年的158亿发展到2013年的400亿，据预测，到2028年，中国航空旅行和航空货运市场的双增长将使机队规模增至4610架飞机，这一水平基本达到欧洲目前运营的飞机数量，届时民航维修市场的市场总量也将会继续翻翻。在 2005年底民航机务人员的人数为4万人左右，随着维修市场总量和飞机数量的双增长，预测在 2006-2025 年间，中国民航业新增航空机务人员总共需要 20 万人。随着国内航空消费市场的扩大，飞机的数量和航班的次数的急剧增加，飞机的跟新换代速度也在加快，其飞机结构的日益复杂，飞机老化导致故障的增多也将在未来给民航维修增加压力。同时，对飞机起飞准时性要求的提高，维修基地科学管理水平的相对滞后，机务人员自身能力的欠缺等，这些问题都给民航维修基地的维修工作带来新的困难和挑战。 在民航维修行业大发展的背景下，保障飞机维修质量，提升飞机维修效率成为市场的要求，也是民航维修行业内在发展的需要。但是在短时间内，维修基地内机务人员人才梯队的建设跟不上航班架次的急剧增长，维修现场的科学管理水平相对滞后的现象将在一段时间内长期存在，机务人员的素质以及维修环境等不可控因素也将长期存在，这些都增加了民航维修基地人为差错发生的概率。维修基地的主要活动是机务维修工作，其中机务人员是飞机维修活动中的行为主体，其行为的可靠性的高低直接影响到飞机维修的安全与效率，然而民航机务维修的人为差错是民航机务维修系统中最不可控的因素，其产生的原因多种多样，由人为差错导致的很多维修事故与事故征候更是防不胜防，同时国内的研究者在对民航维修人为差错的研究分析中，建立起的事故分析框架还处在对事故致因模型的照搬和套用阶段，缺乏对民航维修复杂性的深入而全面考虑。 1.2 国内外人为差错研究现状综述 1.2.1 国外研究现状 民航领域从业人员人为差错的研究由来已久，从减少由人为因素引发的航空事故的研究，长期都是全世界各国民航领域研究的焦点。相比于国内的研究，国外学者早在 20 世纪 40 年代就开始了人为因素的研究，在人为因素的研究领域国外学者有着更扎实的基础。英国早在1949年就建立了工效学会，人为因素应有的学科地位得到确立，国际工效学会（IEA）在此基础上于 1959 年也成立了。 美国在1957年建立的人为因素学会也在后来的时间并入到了IEA。 美国空军上尉工程师墨菲（Murphy）在1949年第一次提出这样一个定理：事情如果有变坏的可能，不管这种可能性有多小，那么这种差错总是会发生，这就是墨菲定律(Murphy，s Laes Reason教授提出了Reason模型。第一部关于人为差错的著作《Human Error》的出版，对人为差错研究的不同观点进行了系统地论述，并对差错预测及典型过失和预防方法进行了分析，同时认为隐性差错和显性差错是差错的两种形式。在众多事故模型中，Strater 教授对现有这些模型进行了划分，认为模型大致可以分为现象型、因果型以及行动型三种。其中，按照失误表现形式来建立的模型为现象型模型，这类模型结构过于简单，欠缺对人为失误的获取和评估的考虑，对表面现象与内在心理之间的联系也没有建立起来。 2 人为差错分析及评价的理论基础 2.1 人为差错研究的相关理论基础 2.1.1 事故致因理论 伴随着人类社会生产力的快速发展，在人类的生产活动中科学技术的应用越来越规模化、普遍化和复杂化，同时越来越激烈和尖锐的收益与损失之间的矛盾也给人类带来了新的烦恼。为了对这一矛盾更好地解决，大量的探索性研究在实践中不断深入，丰富的安全生产经验也被积累下来，其中在人们长期生产经验中积淀下来的重要理论就有事故致因理论，它是系统安全科学的基石。 始于近代资本主义工业化生产的事故致因理论，直到 20世纪末，可以大致分为三个发展阶段。 ① 20世纪初，资本主义工业化带来的大生产已经初具规模，广泛应用的大规模流水线生产方式进入各行各业的生产单元，事故致因理论原始雏形初见端倪，此时事故频发倾向论和后来修正的事故遭遇倾向论被一些学者提炼出来，两者都认为人是事故发生的主要原因，从事工作的“人”与事故的发生密不可分。海因里希(W.H. Heinrich)在 1936 年提出事故因果连锁论，指出“人”的不安全行为和“物”的不安全状态是事故