新交通工程学 教学课件 刘焰 杨亚芬 主编 第四章 交通量调查及分析.pptVIP

第三节 行车速度调查 (三)区间速度实测数据的分析处理1.用数理统计法计算与分析区间车速与频率2.计算速差比并绘制曲线图 图4-3 车辆运行等时曲线(等时线间距1min)3.绘制路网等时线图 第四节 交通流密度调查 一、密度调查的目的交通密度与交通量不同，它不表示车辆通过道路断面的频繁程度，而表示道路空间上车辆密集程度，由第二章可知，在正常交通流的状况下，交通量Q、交通密度k与区间平均车速有以下关系 二、调查方法常用的交通密度调查方法有定点观测法、出入量法和摄影法。(一)定点观测法 第四节 交通流密度调查 表4-6 测定车流密度记录表 第四节 交通流密度调查 表4-6 测定车流密度记录表 (二)出入流量法 图4-4 出入流量法计算示意图 表4-7 出入量法密度测定记录计算表 第四节 交通流密度调查 表4-7 出入量法密度测定记录计算表 第四节 交通流密度调查 表4-7 出入量法密度测定记录计算表 第四节 交通流密度调查 (三)摄影法 第五节 其 他 调 查 一、交通延误调查(一)行车延误的含义1.行车时间2.行车延误(1)基本延误(固定延误) 由交通控制装置所引起的延误，与道路交通量多少及其他车辆干扰无关的延误。(2)运行延误 由于各种交通组成间相互干扰而产生的延误。一般它合纵向、横向与外部和内部的干扰，如停车等待横穿、交通拥挤、连续停车以及由于行人和转弯车辆影响而损失的时间。(3)时间延误 指车辆在实际交通流条件下由于该车本身的加速、减速或停车而引起时间延误，即与外部干扰无关的延误。 第五节 其 他 调 查 (4)停车延误 由于某些原因使车辆实际停止不动而引起的时间延误。(二)延误产生的原因1.基本延误产生原因2.运行延误产生的原因(1)车辆干扰 如车辆停止、起动、转弯、故障以及行人过街等的干扰。(2)交通流内部干扰 如交通量增大产生拥挤，道路通行能力不足、合流及交织交通等的影响。(三)区间行车延误的调查方法(1)试验车法(2)车辆牌号对照法 第五节 其 他 调 查 (3)驶入驶出量法(四)交叉口延误的调查方法1.抽样追踪法表4-8 抽样追踪法引道时间观测表 表4-8 抽样追踪法引道时间观测表 2.点样本法(1)由若干名调查人员在人口引道路侧用秒表和计数器测定车辆通过交叉口时的停车数量及累积停车时间。 第五节 其 他 调 查 (2)按规定间隔测定。选择时间间隔(通常为15s)，由调查人员记录每规定间隔内通过停车线(分为经过停车后通过和未经停车直接通过两类记录)和停在停车线后的车辆数，然后计算求得延误。使用此法只要时段选择合适，实测精度相当高。(3)调查的时间至所取得的样本量或交叉口交通状况有显著改变为止。注意最小样本量要保证统计数据置信度(一般取95%或90%)而且不要小于50。表4-9表为5min按15s间隔、1分钟小计的方法测定共计算整理的例子。表4-9 交叉口延误调查表 第五节 其 他 调 查 表4-9 交叉口延误调查表 04(49～75)P27 Y_Embed_179.jpg 第五节 其 他 调 查 (五)调查资料的应用(1)通过行车时间及延误的调查，可评价道路拥挤度，并可通过实测延误的大小、位置及原因确定缓解拥挤的对策。(2)由行车时间调查资料可确定车辆通过区间的通畅程度。(3)通过事前、事后调查，可评价交通措施效果。(4)为路网交通分配提供行车时间依据。 第五节 其 他 调 查 (5)用于计算营运成本及经济效益。(6)通过周期性调查，掌握道路上车辆行车时间及延误的变化趋势。(7)交叉口延误调查，可为交通控制提供设计依据。二、自行车、行人交通调查近年来，我国的交通设施和管理得到了一定改善，但是，随着经济的发展，大量摩托车涌入城市交通，越来越多的农用机动车辆在低等级公路上行驶，给交通设计人员提出了新的问题。(一)自行车交通调查的目的与方法(二)行人过街调查(1)调查内容 调查行人过街交通量时还应同时调查道路交通安全设施、交通管理措施、汽车交通量等情况。 第五节 其 他 调 查 (2)过街行人分类 由于不同类型行人的交通能力不同，调查时应分类进行。一般分为幼儿、老人、残疾人、学童、成人。(3)调查时间与地点 应根据调查目的选择，一般选高峰时段及行人交通量大的道路断面。(4)调查方法 一般用人工计测通过实测点的不同方向的各类行人的数量即可，调查结束后，对调查资料进行整理一般只计算高峰小时交通量(人/h)及绘制行人过街交通量随时间变化图。 第六节 交通量调查的意义 (1)确定道路设施的规模 交通量是确定道路等级、几何尺寸、交叉口类型、交通管理设施以及道路横断面布置等方面的