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德国卡特大桥快速公共交通干线解析 德国多瑙河地区位于德国西南部的登巴托堡地区，由斯托加特市政府及其五个周边地区组成。作为德国重要的经济发达地区, 为适应经济、社会发展和生态环境保护的要求, 在多年的发展中逐步建立起快速高效的公共交通轴线, 以该轴线为骨架, 构建出便捷实用的城乡一体化的公共交通体系。本文从交通系统的设计理念、快速公共交通系统的组成与管理、线路和时间距离的设计、乘车费用、线路设施几个方面, 全面解析了斯图加特大区快速公共交通轴线及其支持下的公共交通体系。 ——栏目主持人 1 斯图加特市“2”的城乡整体发展模式 巴登—符腾堡州位于德国西南部, 是德国著名的产业集聚地区, 拥有众多世界知名企业, 如梅赛德斯—奔驰、保时捷、博世等, 州首府即斯图加特市。斯图加特大区 (以下简称大区) 就是基于区域(2)整合和共同发展的理念, 以斯图加特市为核心, 联合周边5个县级行政区所构成的地域单元。 大区内有179个各级城镇, 分别归属于斯图加特市、包布林根 (Boeblingen) 、埃斯林根 (Esslingen) 、哥平根 (Goeppingen) 、路德维希堡 (Ludwigsburg) 、雷姆斯—慕尔 (Rems-Murr) 6个行政区 (图1) 。大区面积3 654km2, 人口2 667 766人;2003年总GDP为92.17亿欧元, 人均GDP为34 787欧元。 2 强化基础,确保政策配套 斯图加特大区区域规划 (2008) 中指出:斯图加特大区的交通系统应能够实现区域和区域中各子区域既定的发展目标。交通系统的建设需要从社会和生态环境可持续性的角度, 促进交通系统建设, 作为空间开发和经济中心强化的基础;为规划的城镇内部发展提供支撑;确保区域发展的需求与国内和国际交通网络相结合;考虑变化中的全球竞争环境, 参与欧洲一体化进程。 作为统一的生活和经济活动空间, 斯图加特大区需要综合的、协调一致的规划和交通组织。通过考虑城镇、经济和交通发展之间的相互联系, 尊重交通量短距离运输原则, 减轻运输压力, 提倡使用环保交通。同时, 使用交通基础设施强化中心地系统, 支撑对于发展轴线和轴线之间的区域空间划分, 促进发展轴线的成型。客货运输计划不仅应考虑移动性需求和经济, 还应考虑休闲空间、气候和环境保护, 谨慎使用资源, 提高土地利用效率, 减少空气和土壤污染, 消减噪音, 增进交通安全, 以及注重保存古迹和文化财产。 3 区域2的快速公共交通线系统 3.1 空间组织结构 斯图加特大区的铁路建设起步于19世纪50年代, 当前大区的快速交通轴线体系, 由以下几个部分构成:区域列车 (Nahverkehrszüge) 、快速列车 (S-Bahn) 、城市轨道 (Stra?en-/Stadtbahnen) 、高速公路, 其中前三者加上公共汽车 (Bus) 、夜间公共汽车 (Nachtbus) 构成了公共交通网络, 如图2所示。应该说, 维持公共交通网络的高效运转是大区公共政策的核心之一, 也是其实现生态环境保护目标、降低二氧化碳排放、引导城乡建设的主要手段。 交通轴线体系的主体规划思想是促进现有经济中心的巩固和继续发展, 满足通勤需要, 以及改善生态环境和居住环境。其基本布局是首先按照经济社会发展的需要, 根据重要性的差异, 将区域内的部分城镇定义为高级、中级、其他三种中心地 (zentraler Orte) 。在中心地网络的基础之上, 规划各级开发轴线, 继而沿这些轴线进行快速交通轴线的建设。例如, 在大区中, 斯图加特市为唯一的高级中心地, 因此为各轴线的中心交汇点。中级中心地为各线路的总起点和区间车起点 (图3中带有黑色边框的站名) , 经停各站包括了其他中心地。 目前, 从大区整体来看, 以快速列车 (S-Bahn) 网络结合部分区域列车 (Nahverkehrszüge) 线路, 形成了快速公共交通的主要轴线。另一方面, 斯图加特市行政范围内的城市轨道 (U-Bahn) 网络, 能够便捷地与快速列车 (S-Bahn) 在市区的主要站点相衔接, 从而形成了密集的市区快速公共交通体系。 就大区公共交通的管理而言, 总体架构是政府机构担负管理职能, 而铁路公司、电车公司、公交公司担负运营职能, 如表1所示。 3.2 各线路车站—线路和时间距离的设计 快速列车的线路设计以斯图加特市火车总站为中心, 在串连特定方向各主要居民地和产业中心的基础上, 充分考虑到了通勤的需要。根据要求, 各线路起点站至斯图加特市火车总站的运行时间不能超过半小时, 实际一般为28分钟左右;而各起点站和沿途车站都有公共汽车 (Bus) 线路与各偏远城镇连接。这样, 即使居住在大区内最偏远的城镇, 也能够在1小时之内到达中心城市 (斯图加特市) 的火车总