铁路线路平面和纵断面.pptxVIP

;铁路线路平面和纵断面;铁路线路平面和纵断面;1.1线路平面;最小曲线半径是线路平面设计时允许选用的曲线半径最小值，是限制列车最高速度的主要因素之一，对工程费和运营费都有很大影响。因此，合理选择最小曲线半径是线路设计的重要任务之一，它与铁路运输模式、速度目标值、旅客乘坐舒适度和列车运行平稳度有关。 铁路线路的曲线半径应根据地形、铁路等级、列车通过曲线时最大允许速度等因素，由大到小选用。我国铁路正线的圆曲线半径一般是4 000 m、3 000 m、2 500 m、2 000 m、1 500 m、1 200 m、1 000 m、800 m、700 m、600 m、550 m、500 m、450 m、400 m、350 m和 300 m 共16种。当地形较平坦、线路位置及曲线半径的选择受地形限制较少时，应尽量选择较大的半径，以保证良好的运营条件。在地形困难的地段，最小曲线半径应能满足规定的列车最高行车速度的要求，其关系式为 ;根据中国铁路总公司《铁路技术管理规程》的规定，新建客货共线铁路区间正线的最小曲线半径如表所示。;客运专线铁路区间线路的最小曲线半径为2 800 m，在困难情况下为2 200 m。 高速铁路的最小曲线半径应保证满足旅客列车最高行车速度300 km/h以上的要求。世界几个主要国家高速铁路的最小曲线半径为：法国的TGV大西洋干线6 000 m；德国的 ICE 7 000 m；日本的东海道干线2 500 m，其他干线4 000 m。 只有一个曲线半径的曲线称为单曲线。由两个及其以上曲线半径组成的曲线称为复心曲线。两个及两个以上向同一方向弯曲组成的曲线称为同向曲线，如图所示；两个及两个以上呈Ｓ形弯曲组成的曲线称为反向曲线，如图所示。;1.1线路平面;2.夹直线 在相邻两曲线端点间插入的直线段称为夹直线，如上图中的f。 车体的转向架在由具有渐变超高的缓和曲线进入直线或圆曲线时，受惯性与动力作用会继续振动、摆动1.5～2个周期才能平稳运行。设置夹直线的目的是使列车由第一曲线至第二曲线时运行平顺，车辆振动不致影响旅客的舒适，保持线路的稳定，以利于维修。因此，夹直线应尽量长些，特别是当其两端为反向曲线时，由于曲线附加阻力增大，列车摇晃加剧，夹直线应更长些。《铁路线路设计规范》（GB 50090—2006）规定，夹直线的最小长度根据设计行车速度不同，一般地段为50～130 m，困难地段为30～80 m。;3.缓和曲线 为了使列车安全、平顺地由直线运行到圆曲线（或由圆曲线运行到直线）而在直线与圆曲线之间设置的一个曲率半径逐渐变化（∞→R）的曲线称为缓和曲线。缓和曲线介于夹直线与圆曲线之间，是一个过渡区域，如图所示。 设置缓和曲线的目的如下： （1）缓和离心力对列车的作用。 （2）抵消部分离心力，使车轮顺利通过曲线。 ;4.超高、欠超高和过超高 车辆在曲线上运行时会产生离心力，这种离心力会将机车车辆推向外股轨道，加大外股钢轨的压力，不利于行车的稳定性和乘坐的舒适性。为了平衡离心力，使内、外两股钢轨受力均匀和垂直磨耗均等，避免旅客因离心加速度而感到不适，将外轨抬高一定程度，称为超高。一般来说，计算曲线外轨的理论超高度的公式为 ;除了与平均速度关系密切外，高速铁路线路的实设外轨超高还取决于列车在曲线上停车时的安全、稳定和旅客舒适度要求，一般采用实设最大超高允许值。最大超高允许值需要保证列车在曲线上停车并遇大风时不倾覆，同时未被平衡的超高度不能超过一定的允许值。 我国普速铁路双线线路的曲线实设最大超高允许值为150 mm。在国外各高速铁路中，日本新干线的实设最大超高允许值为180 mm，日本东海道新干线为200 mm（提速到270～280 km/h），德国 ICE线和法国TGV线为180 mm。我国高速铁路为满足不同条件的轨道结构，在《新建时速300～350公里客运专线铁路设计暂行规定》中最大超高允许值采用170 mm。;线路修建完成后，超高即为定值。但对于速度较快的列车，外轨超高度不足（欠超高）会产生未被平衡的离心加速度；而对于速度较低的列车，外轨超高度过大（过超高）又会产生多余的向心加速度。欠超高、过超高都会使钢轨承受走行列车的偏压，使内、外轨因过大偏载而引起严重的不均等磨耗，对行车安全、轨道稳定产生不利的影响。同时，欠超高产生离心加速度，从而影响旅客的舒适度。因此，必须限制欠超高、过超高，以保证高速铁路线路所要求的高平顺性和高舒适度。 由于速度越快，允许的欠超高值越小，因此减小欠超高值已成为高速铁路平面曲线设计的一个原则。英国、日本等国在20世纪60年代得出的试验结果认为，欠超高与过超高对旅客的乘坐舒适度是同等的。在我国既有客货混运干线上，由于货车的通过总重大于旅客列车，对曲线钢轨的磨耗及对线路的破坏作用较大，一般认为最大过超高通常