CTCS2-200H型ATP系统介绍PPT课件.ppt

* * 隔离开关 隔离开关是有两个位置的凸轮式开关，两个位置分别是 “正常”和“隔离”，具有14个独立的接点。将开关打到 “隔离”位置时，可通过切断ATP的制动输出，停止列控车载 设备控车。 隔离开关外形 * * 动车组(EMU)接口 ATP车载装置的控制对象。向ATP提供包括前进、后退、 零位、制动、牵引在内的司机操作状态，同时接收ATP发出的 制动、切除牵引等信息。 CTCS2－200H车载列控系统相关设备 运行监控记录装置(LKJ) 在CTCS0/1级或ATP某些故障的情况下，由LKJ控车。当LKJ控车时，ATP负责向LKJ提供轨道电路信息(机车信号)。另外，ATP与LKJ之间还存在一些列车控制、状态信息的交互，用于运行管理。 * * 系统外部连接电缆与ATP车载设备主机连接: CN1 外接速度传感器 CN2 外接110V电源 CN3 外接手柄位 CN4 外接制动单元 CN5 外接LKJ-2000 CN6 外接DMI CN7 外接制动显示单元和车辆监视器 CN8 外接GSM-R（暂不使用） CTCS2－200H主机外部电缆 * * 待机模式(SB) ATP车载设备在电源接通后的初始状态。 ATP完全监控模式(FS) ATP车载设备接收到地面应答器信息并确定位置后，即转为本模式。（RO） ATP部分监控模式(PS ) 无线路数据；侧线发车；线路数据丢失（BF） 引导模式(CO) 适用于车站设备故障时，引导接车进站的模式 目视行车模式(OS) ATP生成固定限速，司机负全部责任走行 调车监控模式(SH) 适用于调车作业时的模式 LKJ模式（CS） LKJ控车模式 三、CTCS2－200H车载设备主要工作模式 * * 机控优先 机控优先的系统当要求列车减速时，根据实际情况,输出 不同级别的制动，低于允许速度后自动缓解。当列车速度超 过紧急制动曲线时，则实施紧急制动，使列车停车。制动完 全由列车运行控制系统自动完成，不必司机人工介入，其最 大优点是能够减少司机的劳动强度，提高列车运行服务质量。 也可适当缩短列车运行间隔时间。但为满足旅客乘坐舒适 性，制动系统的自动化程度及制动性能要求非常高。 人控优先和机控优先 * * 人控优先 人控优先的系统列车运行速度一般由司机控制，只有列 车超过允许速度，设备才自动介入实施制动。司机制动优先 的系统优点是便于发挥司机的责任感，充分发挥人的技术能 力，减少设备对司机操纵的干扰。 值得注意：无论是那种制动优先，紧急制动后只有停车 后，才可缓解。 * * * * B7 EB 缓解制动 CTCS2-200H型ATP系统（广州局培训专用） CTCS2-200H型ATP系统介绍 2010年11月 * * ATP系统整体结构介绍 ATP系统各单元模块功能 ATP系统主要工作模式 ATP相关处理逻辑 异常情况应急处理 CTCS2-200H技术参数 培训提纲 * * ATP： Automatic Train Protection 中文：列车超速防护 ATP车载设备以接收到的地面信息为基础，由车载设备生 成速度控制曲线，并实时与实际速度相比较，如果实际速度 超过了速度控制曲线，车载设备就自动实施制动。 一、ATP系统整体结构介绍 * * 车载安全计算机（VC）：Vital Computer 轨道信息接收单元（STM）：Specific Transmission Module 应答器信息接收单元（BTM）：Balise Transmission Modue 继电器逻辑单元（RLU）：Relay Logic Unit 记录单元（DRU）：Data Record Unit 人机界面（DMI）：Driver-Machine Interface 速度传感器（AG43E）：Speed Sensor 轨道信息接收天线：STM Antennal 应答器信息接收天线：BTM Antennal CTCS2－200H车载列控系统单元 * * 列控系统设备结构图 人机接口 地面应答器 STM天线 BTM天线 记录器 制动接口 BTM STM 车载计算机 CTC或TDCS站机 车站列控中心 车站联锁 轨道电路 LEU 车务终端 信号楼 动车组 信号机 * * CTCS2-200H列控车载系统（ATP）设备根据开放式计算 机体系结构进行设计，主要包括安全计算机（VC）、轨道电 路信息接收模块（STM）、应答器信息接收模块（BTM）、 继电器逻辑单元（RLU）、运行记录单元（DRU）、人机界 面（DMI）等。 二、ATP系统各单元模块功能结构介绍 * * CTC