新建济南至青岛高速铁路青岛机场站工程（7.19）.docVIP

山东广信工程试验检测集团有限公司 2016-JZ-0505-02 第 PAGE 39 页 共 NUMPAGES 39 页 山东广信工程试验检测有限公司 CX-2012-JZ-015 第 PAGE 1页 共11页 试验目的、方法、原理及特点 1.1试验目的 本工程为新建济南至青岛高速铁路青岛机场站工程试桩工程，本次试桩静载检测是基于该工程试桩设计要求进行的，共进行3根竖向抗拔承载力的试验，本次试验目的主要是通过自平衡法静载试验验证本工程单桩竖向抗拔承载力是否能满足其设计预估承载力特征值、预估承载力极限值等参数及各地层侧壁摩阻力。 1.2试验方法 根据图纸设计，本工程采用自平衡法试验方法、该试验方法直观明了、方便实施、具有较好的可信度和经济性，克服了常规静载荷试验方法对单桩及桩周土介质原始应力状态、原有性能的改变以及常规法受配载能力的限制不易做到破坏，而该方法能轻易地实际测量得到与单桩承载能力相关的多种试验参数，诸如上段桩的抗拔侧阻、上段桩的抗压侧阻和桩端的抗压端阻，对桩底沉渣厚度及沉渣与桩底土的挤密性能的了解及应用也有较好的验证与加固增载方法。 试验准备工作中，我公司首先对单桩的桩侧阻和桩端受沉渣影响及沉渣与桩底土的挤密后发挥或后压浆的提高性能作出足够充分的预估，其次在选定桩中预放荷载箱位置的同时为便于上、下桩段的抗顶推拔力侧阻和抗压侧阻间比值关系的直接法确定，试验过程的设计原则：遵循下段桩侧阻先破坏、再预压激发桩端土阻力直至上段桩侧阻破坏的相对极限平衡状态。 1.3试验原理 通莫静载法(国内称自平衡法)由1960年代的以色列Afar Vasela 公司开创并于1979年申请了专利。 其检测原理是将一种特制的加载装置—通莫荷载箱?（如右图），在混凝土浇注之前和钢筋笼一起埋入桩内相应的位置（具体位置根据试验的不同目的而定），将加载箱的加压管以及所需的其他测试装置（位移等）从桩体引到地面，然后灌注成桩。由加压泵在地面向荷载箱加压加载，荷载箱产生上下两个方向的力，并传递到桩身。由于桩体自成反力，我们将得到相当于两个静载试验的数据：荷载箱以上部分，我们获得反向加载时上部分桩体的相应反应系列参数；荷载箱以下部分，我们获得正向加载时下部分桩体的相应反应参数．通过对加载力与这些参数（位移等）之间关系的计算和分析，我们不仅可以获得桩基承载力，而且可以获得每层土层的侧阻系数、桩的侧阻、桩端承力等一系列数据。这种方法可以用于为设计提供数据依据，也可用于工程桩承载力的检验。 1980年代中期，通莫静载法(T-pile ?)传入了美国，并在国际基础工程行业进行了广泛的使用。1990年代后期，通过美国和中国的学术交流，这种方法也被引入了中国，其原理被国内业界称为自平衡法。 试验依据 1. 《建筑桩基技术规范》（JGJ94-2008）； 2. 《建筑基桩检测技术规范》（JGJ 106-2014）； 3. 青岛胶东国际机场轨道交通结建工程试桩资料； 4. 《青岛胶东国际机场轨道交通结建工程勘察报告》； 5. 《青岛胶东国际机场轨道交通结建工程试桩检测实施方案》 第三章 试验工作概况 3.1地质概况 拟建结建工程车站处于大沽河西岸、胶州市东北11公里处，位于周王庄村附近，场地处现为低居民房。在机场建设时统一考虑拆迁问题。 拟建济青高铁青岛机场站设计起讫里程为DK288+400.00~DK290+250.00，车站中心里程DK289+280.201。车站总长1850m，由北至南分别为北侧咽喉区、北侧风机房、下穿航站楼隧道段、下穿航站楼对柱段、下穿高架桥段、下穿GTC段、标准段、下穿远期停车楼段、南侧咽喉区，其中北侧咽喉区、下穿航站楼隧道段、南侧咽喉区为跨度不同的地下一层拱形结构；下穿高架桥段为地下一层三连拱结构；北侧风机房、下穿航站楼对柱段、下穿GTC段、标准段、下穿远期停车楼段为地下二层箱型框架结构，结构宽度1462~392m，埋深约20.31m，站房两侧接明挖施工的高铁隧道。 拟建场区地貌类型主要为冲洪积平原地貌，地形交平坦，地势开阔，地表高程一般为5.74~10.68m。场区第四系厚度0.5~5.1m，主要由第四系全新统人工填土层（O4ml）、洪冲积层（O4ol+pl）组成。基岩为白垩系上统王氏群（K2W）泥岩、砂岩组成。各层具体分布详见工程地质断面图及地质柱状图。 3.2试验概况 受中铁建工集团有限公司委托，我公司于2016年5月12日至2016年6月18日对其施工的新建济南至青岛高速铁路青岛