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青岛胶东国际机场轨道交通结建工程机场站及明挖区间工程 混凝土裂缝修补方案 PAGE \* MERGEFORMAT I PAGE \* MERGEFORMAT I 青岛胶东国际机场轨道交通结建工程机场站及明挖区间工程 混凝土裂缝修补方案 目录 TOC \o 1-3 \h \z \u HYPERLINK \l _Toc28754 第一章 工程概况 PAGEREF _Toc28754 1 HYPERLINK \l _Toc15226 第二章 编制依据 PAGEREF _Toc15226 1 HYPERLINK \l _Toc18476 第三章 现场混凝土裂缝调查 PAGEREF _Toc18476 1 HYPERLINK \l _Toc15943 第四章 原因分析 PAGEREF _Toc15943 1 HYPERLINK \l _Toc4944 第五章 修补方案 PAGEREF _Toc4944 3 HYPERLINK \l _Toc2648 第六章 防治措施 PAGEREF _Toc2648 5 PAGE \* MERGEFORMAT PAGE \* MERGEFORMAT 8 第一章 工程概况 青岛新机场综合交通中心高铁及地铁站房等工程，其中高铁部分为新建济南至青岛高速铁路青岛机场站工程，施工图中起始里程为DK288+400，终点里程为右DK290+250，正线长度1850米，高铁站房建筑面积约73100㎡；地铁部分为青岛胶东国际机场轨道交通结建工程机场站及明挖区间工程，施工图中8号线起始里程为右CK5+891.5，终点里程为右CK6+923.4，长度约为10 31.9米，市域快线起始里程为右CK0+000，终点里程为右CK0+508.4，长度约为508.4米，地铁站房建筑面积约31000㎡。 第二章 编制依据 序号 依据 1 设计图纸 2 混凝土结构工程施工质量验收规范（GB50204-2015） 3 铁路混凝土工程施工质量验收标准（TB10424-2010） 4 施工技术手册 第三章 现场混凝土裂缝调查 发展问题后，我项目部立即对其进行跟踪调查。经现场查实，地铁负二层侧墙共有裂缝19条，长短及深度不一，经调查发现，混凝土龄期及抗载等均符合要求，且混凝土裂缝已停止发展。 我方技术人员对其一一编号，检查裂缝数量、间距并进行监控裂缝发展状态。拟根据调查结果填写以下表格。 裂缝编号 裂缝部位 裂缝长度 观察时裂缝深度 龄期后裂缝深度 1 2 3 4 第四章 原因分析 经分析，现场裂缝产生的原因有以下两种： 1、塑性收缩裂缝 塑性裂缝多在新浇注的混凝土构件暴露于空气中的上表面出现，塑性收缩是指混凝土在凝结之前，表面因失水较快而产生的收缩。塑性收缩裂缝一般在干热或大风天气出现，裂缝多呈中间宽、两端细且长短不一，互不连贯状态，较短的裂缝一般长20～30cm，较长的裂缝可达2～3m，宽1～5mm。 塑性裂缝产生的主要原因为：混凝土在终凝前几乎没有强度或强度很小，或者混凝土刚刚终凝而强度很小时，受高温或较大风力的影响，混凝土表面失水过快，造成毛细管中产生较大的负压而使混凝土体积急剧收缩，而此时混凝土的强度又无法抵抗其本身收缩，因此产生龟裂。影响混凝土塑性收缩开裂的主要因素有水灰比、混凝土的凝结时间，环境温度、风速、相对湿度等等。 收缩裂缝 收缩裂缝多出现在混凝土养护结束后的一段时间或是混凝土浇筑完毕后的一周左右。水泥浆中水分的蒸发会产生收缩，且这种收缩是不可逆的。收缩裂缝的产生主要是由于混凝土内外水分蒸发程度不同而导致变形不同的结果：混凝土受外部条件的影响，表面水分损失过快，变形较大，内部湿度变化较小变形较小，较大的表面收缩变形受到混凝土内部约束，产生较大拉应力而产生裂缝。相对湿度越低，水泥浆体收缩越大，收缩裂缝越易产生。收缩裂缝多为表面性的平行线状或网状浅细裂缝，宽度多在0.05~0.2mm之间，大体积混凝土中平面部位多见，较薄的梁板中多沿其短向分布。收缩裂缝通常会影响混凝土的抗渗性，引起钢筋的锈蚀影响混凝土的耐久性，在水压力的作用下会产生水力劈裂影响混凝土的承载力等等。混凝土收缩主要和混凝土的水灰比、水泥的成分、水泥的用量、集料的性质和用量、外加剂的用量等有关。 3、温度裂缝 （1）由于温差较大引起的，混凝土结构在硬化期间水泥放出大量水化热，内部温度不断上升，使混凝土表面和内部温差较大，混凝土内部膨胀高于外部，此时混凝土表面将受到很大的拉应力，而混凝土的早期抗拉强度很低，因而出现裂缝。这种温差一般仅在表面处较大，离开表面就很快减弱，因此裂缝只在接近表面的范围内发生，表面层以下结构仍保持完整。 （2）结构温差较大，当大体积混凝土浇筑在约束地基（例