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基于CPIII无砟轨道检测管理与对策 　　摘要： 本文结合目前国内高铁运营维修管理体系尚不健全的现状，针对基于CPIII的无砟轨道运营管理现状滞后的原因进行了定性分析，以轨道垂直沉降观测为主线，提出运营管理的三个阶段划分及其目标任务，进一步指出健全管理体制、统一管理标准、保障资金来源是确保无砟轨道运营安全的三个重要方面。 　　关键词： CPIII；无砟轨道；检测管理；对策 　　中图分类号：U21文献标识码：A文章编号：1006-4311（2012）16-0052-02 　　0引言 　　目前，基于CPIII的各种无砟轨道线路陆续投入运营，在我们调研过程中，发现部分无砟轨道线路仍在采用传统的方法进行养护，对于轨检车提供的各级病害，只是进行零星地、重点地进行整治。值得一提的是，与发达国家相比，我国轨检车的性能和应用标准还存在一定差距，主要表现在：我国自己尚没有高速轨检车，现有的准高速轨检车也主要靠引进国外技术制造；部分关键传感器未能实现国产化；对轨检车的检测数据还不能充分地利用。这些都是制约轨道检测质量的主要瓶颈。缺乏系统、全面、科学地养护管理制度，无疑是目前无砟轨道运营管理的短板所在。 　　对于已经交付运营的无砟轨道线路而言，因为线路的不均匀沉降和变形，也是导致线路条件的恶化重要因素之一。本文从实施无砟轨道沉降变形监测为出发点，提出影响无砟轨道管理的几个主要因素和相应的对策。 　　分析无砟轨道运营管理存在重大缺陷的原因，可以归结为“两多”与“三不”，即以地质条件和设备状态为主要特征的线路条件呈现的多元化；集中养护管理和交叉分工管理等管理模式存在的多样性；系统化管理设计、技术标准制定还不完全到位；专业维修队伍和专业设备不充足；维修资金渠道尚不明朗。以上这些问题如果得不到尽快、有效地解决，必然存在影响行车的安全隐患。 　　1管理方向分析 　　受资金条件的限制，短时间内要完成规范管理毕竟存在有一定的困难。笔者以为，对于任意一条开通的无砟轨道线路而言，其运营管理可以分三步走：即近期目标、中期目标和远期目标。对基于CPIII的无砟轨道线路沉降变形观测，同样如此。这样，既可缓解经费投入的压力，也可保证检测设备、专业人员和技术的跟进节奏，尤其符合目前无砟轨道管理转型阶段的客观实际。 　　1.1 近期目标近期可以认为是运营后的第一年，主要管理工作是对竣工资料的准确复验。其中，重点内容是线路各级控制点（特别是CPIII点）的加固、恢复、系统复测和资料台帐的建立。经过系统复测、建档，对各施工单位移交的竣工资料在实现统一验收的同时，实现对全线工程质量的首次建档。 　　而现实情况往往是分段就地移交之后，随机实行的是分段管理，加之维护、管理资金来源不够明晰、不够充足，人员和技术跟进不力，导致管理方法、手段滞后。甚或还有采用传统的维修方法进行无砟轨道日常维修的情形发生。 　　1.2 中期目标按照一般建筑物沉降观测经验而言，中期可以认为是随后的两年，也是加入列车动态荷载后线路沉降、变形乃至趋于稳定的关键时期。这一期间的重点内容是按照管理区段划分，实施分段的实验研究，科学地分析、研究线路沉降变形的状况和趋势。 　　在上世纪70年代，D-117ORE委员会从不同的运营线收集数据，研究运量和轨道垂直变形的关系。得出的公式表明，轨道垂直变形和运量呈对数关系，即开始时轨道垂直变形较快，随着运量的增加，轨道垂直变形速度逐渐变慢。 　　按照建筑物沉降观测的基本原则，其工后观测的次数为第一年4次，第二年2次，第三年后每年1次，至下沉稳定（由沉降与时间的关系曲线判定）为止。沉降是否进入稳定阶段，应由沉降量与时间关系曲线判定。对重点观测和科研观测工程，若最后三个周期观测中每周期沉降量不大于2倍测量中误差可认为已进入稳定阶段。一般观测工程，若沉降速度小于0.01～0.04mm/d，可认为已进入稳定阶段，具体取值宜根据各地区地基土的压缩性确定。 　　无砟轨道沉降观测的具体要求，应依据相应的技术规范执行。 　　在实施中期目标过程中应注意两点，一是注重专业测量与常规检测相结合。在借助专业的测量队伍、采用严密的测量手段测量的同时，加强辖区专门队伍的跟进；二是深刻认识土方工程和结构对轨道恶化的影响。实施重点检测与区段检测相结合，重点应放在分包工程施工的结合处、桥梁与路基的过渡段、桥与隧的结合处及路基与隧道的结合处等重点部位，同时兼顾区间的延伸检测。后者的主要原因是目前无砟轨道线路除大部以桥梁形式出现外，路基段和隧道也占有一定的比重。 　　1.3 远期目标远期目标是指开通后三至五年内，基本实现全线资讯的系统管理。目前，我国铁路维修信息化工作正在积极开展，通过前两个时期的扎实工作，系统形成整条线路在极其复杂的地质、环境条件下的沉降变形等综合数据库资源才有可能。