浅谈“试后端”在列车故障时运用.docVIP

浅谈“试后端”在列车故障时运用 　　摘要：在城市轨道交通中，列车故障无法动车时“试后端”是一种很合适的处理办法。本文从实际意义出发，通过对“试后端”运用条件的说明及案例分析来阐述如何根据实际情况，合理的运用“试后端”来处理列车故障，从而使行车组织效率更优化。 　　关键词：试后端；列车故障；列车救援；行车组织效率 　　Abstract: in the city rail transit, train fault cannot train test is is a very suitable processing method. This article proceed from actual meaning, through to test is use conditions is described and the analysis of the case to expound how to according to the actual situation, a reasonable use of test is to deal with the faults of train operation organization, thereby allowing more efficient optimization. 　　Key words: try back; train failure rescue; train; train operation organization efficiency 　　 　　中图分类号：U285.6+2 文献标识码：A文章编号： 　　1 定义 　　在城市轨道交通中，“试后端”是指列车在前端驾驶室故障无法动车时，尝试使用后端驾驶室驾驶列车，使列车能迅速出清故障地点的一种列车故障处理方法。 　　2 列车故障需要救援的时间规定 　　 列车故障时，国内各城市轨道交通一般按照T救援=T处理+T准备救援作为故障处理及救援启动的时间规定。 　　 T表示列车故障发生至现在的时间，T处理表示司机故障处理时间，T准备救援表示救援准备时间，T救援表示救援启动时间。在T＜T处理时，司机处理故障。T处理≤T＜T救援时，安排救援列车清客准备救援故障车，此时故障车司机还可以继续处理故障。T救援≤T时，安排故障车清客并做好救援准备，发布救援命令启动救援。 　　3 “试后端”的实际意义 　　 在轨道交通行业中，列车因为前端故障无法动车需要救援的情况时有发生，对运营安全及运营组织影响非常大，会直接影响乘客对客运组织的满意度，所以在列车故障无法动车时避免列车救援，使故障列车迅速出清故障地点从而尽快的恢复正常运营显得十分有必要。 　　 当列车前端故障处理不成功且T处理≤T＜T救援时，在条件满足的情况下可要求司机尝试后端驾驶。如司机后端驾驶能够动车则在确认清客完毕的情况下，以牵???或推进方式进入存车线或者回车辆段，总体用时比列车救援用时少且能避免开行救援列车将故障影响降到最小。所以“试后端”在轨道交通运营中具有十分显著地实际意义。 　　4 “试后端”的条件 　　 在实际工作中，“试后端”并不是适用于所有情况，要根据列车故障发生的地点及人员配备情况合理的采用，否则反而会将故障影响扩大化。 　　4.1 列车故障发生地点条件 　　列车故障无法动车时是否采用“试后端”，要首先判断故障列车距附近有存车线或回场线车站站台的距离，因为“试后端”成功后，故障列车能迅速出清线路比列车救援用时少才有实际运用价值。 　　 为了更好的阐述故障列车距存车线或回场线的距离为多少时适合采用“试后端”，现建立以下模型： 　　某轨道交通制定的列车救援合格时间为T1min，列车清客合格时间为T2min，站台清客后牵引运行至存车线或回场线时间T3，站台清客后推进运行存车线或回场线时间T4，至后端驾驶推进运行限速AKM/H,列车旅行速度为BKM/H,行车间隔为T5min，反方向牵引运行没有速度规定（取旅行速度值）但受到行车间隔的约束，L1（KM）为后端驾驶反方向牵引运行至站台（附近有存车线或回场线）最大距离，L2(KM)为后端驾驶推进运行站台（附近有存车线或回场线）最大距离，且T1T5+T2+T3及T1T5+T2+T4，后端驾驶推进运行考虑清客时间，反方向牵引运行不考虑清客时间。 　　可以得到：L1≤B×T5÷60 　　L2≤A×（T1-T2-T3）÷60或L2≤A×（T1-T2-T4）÷60 　　从上述公式可以得出，后端驾驶反方向牵引运行时L1及后端驾驶推进运行时L2满足距离条件时可以采用“试后端”。 　　4.2 人员配备条件 　　 司机“试后端”成功后，如果要推进运行就必须在头端安排进路监控人员来监控前方进路的安全