第五章驱动桥的设计_汽车的设计.pptVIP

2.摩擦片式差速器 锁紧系数k可达0.6，kb可达4。这种差速器结构简单，工作平稳，可明显提高汽车通过性。 3.强制锁止式差速器 假设4×2型汽车一驱动轮行驶在低附着系数φmin的路面上，另一驱动轮行驶在高附着系数φ的路面上。 装有普通锥齿轮差速器的汽车所能发挥的最大牵引力Ft为： 装有强制锁止式差速器的汽车所能发挥的最大牵引力Ft为： 采用差速锁将普通锥齿轮差速器锁住，可使汽车的牵引力提高(φ+φmin )/2φmin倍，从而提高了汽车通过性。 （二）滑块凸轮式差速器 凸轮式差速器的半轴转矩比kb可达2.3.3~3.00，差速器锁紧系数k达0.4~0.5。 第五章 驱动桥设计 第五章 驱动桥设计 §5-1概述 §5-2驱动桥的结构方案分析 §5-3主减速器设计 §5-4差速器设计 §5-5车轮传动装置设计 §5-6驱动桥壳设计 §5-7驱动桥的结构元件 §5-1概述 驱动桥处于动力传动系的末端。 基本功能：增大由传动轴或变速器传来的转矩，并将动力合理地分配给左、右驱动轮；承受作用于路面和车架或车身之间的垂直力、纵向力和横向力。 组成：驱动桥一般由主减速器、差速器、车轮传动装置和驱动桥壳等组成。 驱动桥设计应当满足如下基本要求： 1）所选择的主减速比应能保证汽车具有最佳的动力性和燃料经济性。 2）外形尺寸要小，保证有必要的离地间隙。 3）齿轮及其它传动件工作平稳，噪声小。 4）在各种转速和载荷下具有高的传动效率。 5）在保证足够的强度、刚度条件下，应力求质量小，尤其是簧下质量应尽量小，以改善汽车平顺性。 6）与悬架导向机构运动协调，对于转向驱动桥，还应与转向机构运动相协调。 7）结构简单，加工工艺好，制造容易，拆装、调整方便。 §5-2驱动桥的结构方案分析 驱动桥的结构形式与驱动车轮的悬架形式密切相关。 非断开式驱动桥(或称为整体式)，即驱动桥壳是一根连接左右驱动车轮的刚性空心梁(见右图)，而主减整器、差速器及车轮传动装置(由左右半轴组成)都装在它里面。 非独立悬架 §5-3主减速器设计 一、主减速器结构方案分析 结构形式主要是根据齿轮类型、减速形式的不同而不同。 齿轮主要有螺旋锥齿轮、双曲面齿轮、圆柱齿轮和蜗轮蜗杆等形式。 减速形式可分为单级减速、双级减速、双速减速、单双级贯通、单双级减速配以轮边减速等。 螺旋锥齿轮传动 螺旋锥齿轮传动（图5-3a）的主、从动齿轮轴线垂直相交于一点，齿轮并不同时在全长上啮合，而是逐渐从一端连接平稳地转向另一端。另外，由于轮齿端面重叠的影响，至少有两对以上的轮齿同时啮合，所以它工作平稳、能承受较大的负荷、制造也简单。 但是,工作中噪声大，对啮合精度很敏感，齿轮副锥顶稍有不吻合便会使工作条件急剧变坏，并伴随磨损增大和噪声增大。 为保证齿轮副的正确啮合，必须将支承轴承预紧，提高支承刚度，增大壳体刚度。 2．双曲面齿轮传动 双曲面齿轮传动（图5-3 b）的主、从动齿轮的轴线相互垂直而不相交，主动齿轮轴线相对从动齿轮轴线在空间偏移一距离E,此距离称为偏移距。 由于偏移距E的存在，使主动齿轮螺旋角β1大于从动齿轮螺旋角β2（见右图）。 螺旋角是指在锥齿轮节锥表面展开图上的任意一点A的切线TT与该点和节锥顶点连线之间的夹角。在齿面宽中点处的螺旋角称为中点螺旋角。通常不特殊说明，则螺旋角系指中点螺旋角。 根据啮合面上法向力相等， F1、F2分别为主、从动齿轮的圆周力 齿轮传动比 r1、r2分别为主、从动齿轮平均分度圆半径 令K=cosβ2/cosβ1。由于β1＞β2，所以系数K＞1，一般为1.25～1.50。这说明 （1）当双曲面齿轮与螺旋锥齿轮尺寸相同时，双曲面齿轮传动有更大的传动比。 （2）当传动比一定，从动齿轮尺寸相同时，双曲面主动齿轮比相应的螺旋锥齿轮有较大的直径，较高的轮齿强度以及较大的主动齿轮轴和轴承刚度。 （3）当传动比一定，主动齿轮尺寸相同时，双曲面从动齿轮直径比相应的螺旋锥齿轮为小，因而有较大的离地间隙。 与螺旋锥齿轮传动相比，双曲面齿轮传动具有如下优点： （1）在工作过程中，双曲面齿轮副不仅存在沿齿高方向的侧向滑动，而且还有沿齿长方向的纵向滑动。纵向滑动可改善齿轮的磨合过程，使其具