第2章节电源系统幻灯片.pptVIP

　　2) ?JFT151型电压调节器 　　国产JFT151型电压调节器为薄膜混合集成电路调节器，其外形尺寸为38 mm×34 mm×10.5 mm，安装在JF132E型和JF15型交流发电机的外壳上。其线路图见图2.65。 图2.65 JFT151型集成电路调节器线路图 　　在该调节器电路中，由分立元件R1、R2组成分压器，稳压管VD1从分压器上获得比较电压。当发电机电压低于规定值时，稳压管VD1和三极管VT1截止，在R4偏置下集成电路VT2导通，此时发电机磁场绕组中有励磁电流通过，使发电机端电压升高。当发电机端电压高于规定值时，稳压管VD1击穿导通，VT1导通，VT2截止，切断了发电机的磁场电路，使发电机端电压下降。当发电机端电压下降到低于规定值时，VD1和VT1又截止，VT2和磁场电路又接通，发电机端电压又升高。如此循环下去，使发电机端电压保持稳定。 　　图2.65中其他电子元件的作用如下： 　　分流电阻R3接在三极管VT1的基极与发射极之间，可提高VT1的耐压。 　　电阻R5、电容C1组成正反馈电路，可以加速VT2的翻转，并减小VT2的过度损耗。 　　电容器C2并联在VT1集电极与基极之间，组成电压负反馈，可降低开关频率，进一步减小VT1的管耗。 　　续流二极管VD2反向并联在发电机励磁绕组两端，保护VT2。 　　稳压管VD3与电源并联，起过电压保护作用。　 　　3) 具有保护功能的集成电路电压调节器 　　夏利汽车发电机内装集成电路调节器，其充电系统电路见图2.66。该发电机调节器是由一块单片集成电路和晶体管等元件组成的混合集成电路调节器，装于发电机内部，构成整体式交流发电机。 　　该调节器的工作过程如下： 　　点火开关接通且发电机未转动时，蓄电池端电压经接线柱“IG”输入单片集成电路，使三极管VT1、VT2均有基极电流流过，于是VT1、VT2同时导通。VT1导通时，发电机由蓄电池进行他励，磁场绕组中有电流流过，电流流向为：蓄电池正极→接线柱“B”→磁场绕组→VT1→搭铁→蓄电池负极；导通时，充电指示灯亮，表示发电机不发电。 图2.66 夏利轿车用整体式交流发电机电路原理图 　　发电机运转后，其端电压高于蓄电池电动势而小于调节电压时，VT1仍导通，但发电机由他励转为自励，并向蓄电池充电。同时，由于P点电压输入单片集成电路使VT2截止，故充电指示灯会熄灭，表示发电机工作正常。 　　当发电机电压随转速升高而到调节电压时，单片集成电路检测出该电压，于是VT1由导通变为截止，磁场绕组中电流中断，发电机电压下降。当电压下降到略低于调节电压时，单片集成电路使VT1又导通，如此反复，发电机输出电压将被控制在调节电压范围内。 　　磁场电路断路时，P点电压信号异常，单片集成电路检测到后，控制VT2导通，点亮充电指示灯，以示异常。 　　当发电机的输出端“B”断线时，发电机无输出，导致“IG”点电位降低。当单片集成电路检测到“IG”点电位低于13 V时，令VT2导通，点亮充电指示灯，同时可根据P点电位将发电机端电压控制在13.3～16.3 V。 二、电子式电压调节器 　　随着电子技术的发展，目前交流发电机几乎全部采用电子调节器。其优点是：电压调节精度高，且不产生火花，还具有质量轻、体积小、寿命长、可靠性高、电波干扰小等优点。 　　电子调节器有晶体管调节器和集成电路调节器两种。 　　晶体管调节器即分立元件式调节器，是由分立电子元件组成的调节器，如解放CA1091型载货汽车用JFT106型电子调节器和东风EQ1090型载货汽车用JFT149型电子调节器。 　　集成电路调节器即利用集成电路(IC)组成的调节器，目前大多数汽车(如捷达、桑塔纳、天津夏利、奥迪轿车等)都采用了集成电路调节器。 　　1．电子调节器的组成和工作原理 　　电子式电压调节器的基本组成和工作原理见图2.56。一般由分压电路、第一级开关电路、第二级开关电路和辅助元器件等构成。 图2.56 电子式电压调节器的组成和工作原理 　　1) 分压电路 　　分压电路即电压信号检测电路，一般由2～3只电阻串联或混联而成，接在调节器“＋”与“－”之间。图中电阻R1和R2即构成分压电路，其作用是将汽车电源施加于调节器“＋”与“－”之间的电压分成两部分，且所分电压与电源电压之间按正比例关系变化。 　　2) 第一级开关电路 　　第一级开关电路即信号放大和控制电路，它至少由一只稳压管和一只三极管组成。稳压管通常经三极管的发射结反向并接在分压电路的一端，三极管则串联在调节器“＋”与“－”之间。图中稳压管VD3和三极管VT1即构成第一级开关电路，其作用是灵敏地感受电源电压的变化，使三极管VT1交替地导通和截止，以控制第二级开关电路的通断。第一级开关电路的通断完全取决于发电机输出电压的高低。 　　3)