飞行理论-转弯.pptVIP

教学要求 7.1.1 盘旋中的作用力 典型飞行状态的过载 结论： 盘旋时载荷因数大于1，盘旋时载荷因数大小仅取决于坡度大小，如果以90度坡度正常盘旋，载荷因数趋于无穷。 为保持高度不变，由盘旋运动方程可得 盘旋所需拉力 盘旋所需功率 盘旋半径 盘旋时间 盘旋的角速度 盘旋拉力曲线 盘旋拉力曲线是由盘旋所需拉力曲线和可用拉力曲线组成的，由平飞所需拉力曲线和盘旋方程，即可得到不同坡度盘旋的所需拉力曲线。 同一速度盘旋，坡度增加，迎角增加，盘旋的所需拉力增大 。 同一迎角盘旋，坡度愈大，对应的所需速度和所需拉力也愈大 。 同一坡度盘旋，迎角增大，所需拉力先减后增，最小阻力迎角处， 所需拉力最小，但不同坡度的Vmd不同。 坡度愈大，盘旋的可用速度范围愈小 。 盘旋坡度越大，飞机的失速速度越大，最小阻力速度越大 。 7.5 转弯中的侧滑与盘舵协调 侧滑角：相对气流和飞机对称面之间的夹角。 飞行轨迹偏离飞机的对称面，从操纵上讲主要是飞行员只压盘或压盘过多所引起，它形成内侧滑。 飞机对称面偏离飞行轨迹，从操纵上讲主要是飞行员只蹬舵或舵量过大所造成的。它形成外侧滑。 加油门并适当顶杆，以增大飞行速度，当速度增大至规定值，手脚一致地向盘旋方向压盘蹬舵。压盘是为了使飞机带坡度，以升力水平分力作为向心力，使飞机作曲线运动。蹬舵是为了使飞机绕立轴偏转，避免产生侧滑。 加油门、顶杆，增大飞行速度至规定值，而后手脚一致地向进入方向压盘 蹬舵，同时逐渐带杆增大迎角以保持高度，达到预定坡度前，回盘回舵。 盘旋过程中的侧滑指示 坡度与过载的关系 坡度越大，过载越大。 失速速度 失速时,升力系数达到最大值CLmax,所以失速速度VS可表示为: 升力可表示为: 所以失速速度VS可表示为: 在平飞时,过载ny=1,所以平飞时的失速速度VS平为: 所以失速速度VS最终可表示为: 不同的飞行状态时过载ny是不同的: 平飞时， ny=1; 直线上升或下降时，ny1; 盘旋或平飞改上升时，ny1 ●盘旋的失速速度 盘旋时的受力 盘旋所需速度 结论： 同样迎角下，盘旋所需速度大于平飞所需速度 ，是 的 倍。 7.3 盘旋性能 为保持速度不变，由盘旋运动方程可得 结论： 同样迎角下，盘旋速度大，阻力大，拉力大，盘旋所需拉力是平飞所需拉力 倍。 根据功率的定义可得 结论： 同样迎角下，盘旋速度大，拉力大，盘旋所需功率是平飞所需功率的 倍，比平飞所需功率大得多。 结论： 盘旋半径与速度平方成正比，与坡度正切成反比。 由盘旋运动方程可得 结论： 盘旋时间与速度成正比，与坡度正切成反比。 盘旋一周的时间等于周长与速度之比，所以 标准速率转弯是以3?/秒的速率进行转弯，盘旋一周所需的时间为2分钟。 盘旋中将转弯侧滑仪小飞机翼尖对准标准速率转弯标记即可。 结论：保持坡度，增大速度就减小了转弯角速度。 速度恒定盘旋性能分析 速度恒定，坡度增加盘旋半径更小，角速度更大。 坡度恒定盘旋性能分析 坡度恒定，速度减小盘旋半径更小，角速度更大。 P (Kg) V (Km/h) P 可用额定 盘旋拉力曲线分析 协调转弯 外侧滑 内侧滑 β 相对气 流方向 侧滑和侧滑角 内侧滑（Slip） 外侧滑（Skid） 相对气流 相对气流 侧滑产生的原因 盘旋中，盘的作用是使飞机 带坡度，舵的作用是使飞机不产生侧滑。 7.4 盘旋的操纵原理 在压盘的同时，需要向后带杆以增大升力，保持升力垂直分力不变。 飞机快到预定坡度时，应及时提前回盘，使飞机稳定在预定坡度。回盘应至中立或过中立。同时相应回舵保持无侧滑。 Flying College ? 2008 Xinglinlin 空气动力学 * Flying College ? 2008 Xinglinlin xinglinlin0516@163.com 侧滑所产生的方向稳定力矩，使机头有向侧风方向偏转的趋势。横侧稳定力矩，使飞机有向侧风反方向倾斜的趋势。 侧滑对飞机动态的影响 应向侧风方向压盘，以克服横侧稳定力矩，防止飞机倾斜。向侧风的反方向抵住舵，以克服方向稳定力矩，保持直线滑行。 侧风情况下滑行的操纵方法 航向法修正侧风 操纵飞机向侧风方向改变一个航向角，当改变的航向角正好等于偏流角时，便修正了偏流。 航向法修正侧风时，飞机不带侧滑和坡度。 用航线法修正侧风 侧滑法修正偏流 进入前先向侧滑反方向偏转一个角度等于侧滑角；然后向侧滑方向压盘，使飞机形成坡度产生侧滑，同时向侧滑反方向蹬舵，保持机头方向不变。 直线下降侧滑 在飞行速度一定