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MITSUBISHIGRANDIS 4G69MIVEC发动机　技术与售服重点 目录 发动机 规格表 发动机修改点 气缸 活塞 MIVEC 燃油 空气流量传感器 曲轴角度传感器与凸轮轴位置传感器 TPS (非接触霍尔IC式) 怠速学习程序 自我诊断 Service data 回馈学习控制 喷油嘴 发动机电气 排放控制 自动变速箱 低中速凸轮的气门重叠与气门开启时间较短,适用于进气量小的低中转速。 当发动机在低中转速运转时(低于3,600r/min),机油控制阀为OFF (Duty比率:0%), 因此凸轮变换控制活塞保持在下方,由低中速凸轮来推动进气门。 在下列的请况下,会使用低中速凸轮推动进气门: 发动机水温低于20?C。 启动发动机后的10秒。 高速凸轮有较长的气门重叠以及气门开启时间,适用于进气量需要较大的高速运转环境。 当发动机在高速运转时(高于 3,600 r/min),发动机-A/T- ECU 会开启机油控制阀(2 秒的 100% Duty比率,2 秒后变为60%)。 油压作用在凸轮变换控制活塞,使得高速凸轮能驱动进气阀,因此增大了气门运作时间与气门升程,有效地提升进气量与输出功率。 -采用热感式空气流量传感器。 　 这种型式的传感器是利用流速与热传之间的关系来量测空气的质量流率,将流量大。 　 小转换为电流量,再输出给发动机-A/T-ECU。 -進氣溫度感知器整合於進氣流量感知器。 -大气压力传感器变为内建于发动机-A/T- ECU。 -工作原理 感测的部分为相当小的热感式电阻片。 发动机-A/T- ECU会调整电流量以保持热感电阻的温度在某固定值。 当进气质量流率增大时,热阻会散失较多的热量,发动机-A/T-ECU便会提高其电流量。　 电流量与热传量有一定的比例,发动机-A/T-ECU能根据电流量来算出进气流率。 MUT-II/III Data list (No.12 AFS) 12-38 Hz 4G64 SOHC 4 1.5-3.5 gm/s 4G69 MIVEC 怠速 (参考值) 单位 -曲轴角度传感器 传感器上的齿数由2增加为36 (包括一个缺齿), 因此能得到更精准的发动机控制。 -凸轮轴位置传感器 配合曲轴角度传感器的齿数改变,凸轮轴位置传感器的形状也作了修改。 - 使用示波器的检查 观察条件 怠速 怠速 发动机 500mV 500mV VOLT/DIV. 10ms 10ms TIME/DIV. X10 X10 Prove switch Dc DC AC/GND/DC 凸轮轴位置传感器 曲轴角度传感器 -节气门位置传感器(TPS)位于节气门阀体上,使用非接触式霍尔IC以增加其可靠度。 -构造 节气门的组成包括了固定在轴上的永久磁铁,会根据磁通量密度输出电压的霍尔IC, 以及介于两者之间具有引导磁通量功能的定子。 -工作原理 节气门全闭时,通过霍尔IC的磁通量密度会保持在最小值,以得到最小的电压输出。　 节气门全开时,通过霍尔IC的磁通量密度会保持在最大值,以得到最大的电压输出。 节气门位置传感器能经由主系统与次系统输出,如此能增进系统对侦测故障的准确性, 并加强失效安全的功能以确保可靠度。 　传感器的导通性不能以多功能电表检查。 -构造 内建于节气门内的控制伺服器会经由减速齿轮来开关节气门。 -工作原理 发动机-A/T-ECU利用改变进入马达线圈的电流,以控制节气门伺服器之开关方向。 采用此系统能以节气门开启角度来控制怠速,就不必要到旧版本中的怠速控制伺服器与怠 速调整螺(怠速不需要保养调校)。 -发动机-A/T-ECU的发动机控制单元以加速踏板位置传感器(APS)来监控其行程,并根据 当时运转条件计算所需的节气门开度,以提供给节气门控制伺服器。 -行驶时控制 节气门会依据开启角度的目标值调整,此目标值的决定参数包括油门踏板角度以及行驶 状态等。 -怠速时控制(ISC) 有数种ISC控制方式。 在发动机回馈控制中,实际的怠速是由发动机-A/T-ECU持续计算的,如果怠速未达到 目标值,节气门便会持续修正到正确值。 在节气门位置控制中,节气门会依据开启角度的目标值进行驱动,此目标值会根据发动 机负载进行调整,如空调的开启等。 在TPS/APS故障时候的失效-安全控制 1.当其中一个传感器失效的时候,通过另外一个传感器来控 　制节气门的位置 2.使加速踏板的行程只可以达到平时的大约一半的位置 3.当发动机转速超过3000r/min的时候切断供油 4.如果主/辐APS都失效时,通过停止电子控制的节