危险货物装载运输的责任问题.docVIP

案例16：危险货物装载运输的责任问题 1 对于“危险货物”( dangerous goods) 的理解 讨论国际海上危险货物运输的法律问题的一个前提是明确何为“危险货物”。对于危险货物的内涵和外延的理解不同, 会在司法实践处理中导致完全不同的结论。我国《海商法》没有对危险货物做出明确的定义。《海牙规则》第4 条第6 款将危险货物间接定义为“具有易燃、爆炸或危险性质的货物”( goods of an inflammable,explosive or dangerous nature) , 可以看作是描述性的定义。《国际危则》第33 套修正案将危险货物分为爆炸物、易燃气体、易燃液体等9 大类, 可以看作是列举性的定义。从理论上来说, “危险”一词的含义本身具有不确定性。有学者认为: 危险货物是指具有燃烧、爆炸、腐蚀、放射性等可能使人命财产受到毁损而需要特别防护的物品。《海商法诠释》一书的作者也认为危险货物就是指本身的化学、物理性质不稳定, 容易产生危险因素的货物。 实际上, 这种理解仅仅是从技术角度出发, 根据货物本身的理化特性去定义危险货物。按照这种理解作出的推论就是只有本质上危险的货物才是危险货物,对于那些不具有燃烧、爆炸、腐蚀、放射性等内在危险但有可能对船舶、船员或其他货物造成危险( 如船舶被扣押或没收, 熏舱带来的船期延误损失, 积载中容易使船舶产生倾覆等) 的货物则不属于危险货物。当然也有学者对危险货物做了更广义的理解。这主要是针对《海牙规则》规定的“具有危险性质的货物”而言的, 认为具有危险性质的货物不仅包括因理化特征所决定而存在的货物, 而且还应包括那些虽无内在危险性, 但由于其固有的特点, 在积载中容易产生船舶倾覆的外在风险的货物。英国法院对危险货物也持广义的解释。在The “Giannis NK” 案中, 4 号舱所装的花生粕染有Khapra beetles( 一种害虫) , 致使2、3 号舱所装小麦( 小麦未染上述虫害) 在目的港被禁卸, 从而最后所有货物被迫卸入海中。一审Longmore 法官判, 4 号舱所装花生粕是危险货物, 是由于它的原因致使装在同一船上的其他货物卸入海中造成损失。上诉庭与上议院均支持此一判法。上议院的Lloyd 勋爵指出: “没有理由把对货物有‘危险’限定于只是对其他货物造成直接的物理损害( physically damage) 。我完全赞同Longmore 法官和Hirst 法官的推理。因此, 货物对船舶或其他货物没有造成任何物理意义上的危险( physical danger) , 而根据某些当地法律法规其有法律意义上的危险( legally dangerous) , 从而对船舶或其他货物造成迟延或损害,针对这种有法律意义危险的货物是否属于危险货物已经没有必要再进行争辩了”。 由此,“危险”包括理化意义上的危险和法律意义上的危险。对于《国际危规》所列明的货物为危险货物, 这一点当无疑义, 但对于“危险货物”的理解不能局限于《国际危规》的规定, 不应局限于有形的物理意义上的危险, 至少可以说, “危险货物”包括但不限于《国际危规》规定的危险货物, 判定非《国际危规》规定的货物是否是危险货物, 我们要从货物性质上、从法律规则上看其是否对人身、船舶或船载其他货物构成了危险。 2 国际海上危险货物运输中托运人的义务和责任 海上危险货物运输容易产生严重的后果并带来复杂的纠纷, 为此, 中国《海商法》在第四章的第二、三节作了相关规定, 但涉及到托运人义务和责任的只有第68 条。该条第1 款规定: “托运人托运危险货物, 应当依照有关海上危险货物运输的规定, 妥善包装, 做出危险品标志和标签, 并将其正式名称和性质以及应当采取的预防危害措施书面通知承运人; 托运人未通知或者通知有误的, 承运人可以在任何时间、任何地点根据情况需要将货物卸下、销毁或者使之不能为害, 而不负赔偿责任。托运人对承运人因运输此类货物所受到的损害, 应当负赔偿责任”。 要正确理解国际海上危险货物运输中托运人的责任, 对我国《海商法》第四章第三节第66 到第70 条等5 个条文的含义及其相互关系的理解至关重要。有观点认为, 托运人未履行第66-69 条中规定的义务, 使承运人受到损害的, 应负赔偿责任。托运人承担责任以有过失为条件, 托运人对无过失的行为不负责任。第70 条的规定确立了托运人的过失责任原则。托运人、托运人的受雇人或代理人, 对于承运人、实际承运人的损失或船舶的损坏, 无过失的不承担责任, 有过失的, 应承担责任。按这种理解, 第70 条的规定是总摄第66～69 条的, 尽管第66 条、第67 条和第68 条中在规定托运人应当对承运人的损失负赔偿责任时均未提及是否有过失。笔者认为这种理解是有待商榷的。 《海商法》