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高速列车车头气动噪声研究 高阳 李新一 吴健 中车长春轨道客车股份有限公司国家轨道客车工程研发中心 X 关注成功！ 加关注后您将方便地在 我的关注中得到本文献的被引频次变化的通知！ 新浪微博 腾讯微博 人人网 开心网 豆瓣网 网易微博 摘????要： 随着我国铁路的高速发展, 以及最近几年技术引进、消化吸收和再创新之后, 我国已经开始研制具有自主知识产权的速度380km/h的高速列车, 其中高速列车的头型研制是高速列车研制中至关重要的一步, 减阻降噪是头型研制的关键技术, 主要借助国外一些成功经验, 对新研制的新一代高速列车头型进行了气动噪声风洞试验, 对车头附近结构气动噪声分布和性质进行了详细的分析和总结。 关键词： 高速列车; 头型; 气动噪声; 风洞试验; 作者简介：高阳 (1980—) 男, 高级工程师 Research on Aerodynamic Noise of High-speed Trains Power Car GAO Yang LI Xinyi WU Jian National Rail Vehicle Engineering R D Center, CRRC Changchun Railway Passenger Vehicle Co., Ltd.; Abstract： With the rapid development of Chinas railway, as well as the introduction, digestion and absorption and re-innovation of technology in recent years, China has begun to develop 380 kilometers per hour high-speed train with independent intellectual property rights, and the development of nose shape of high speed trains power car is a crucial step to the development of high speed train, the drag and noise reduction is the key technology of nose shape development.This article mainly uses some successful experience abroad to carry out the aerodynamic noise wind tunnel test on the new generation high speed train nose shape, and the distribution and characteristics of aerodynamic noise near the front of the vehicle are analyzed and summarized in detail in this article. Keyword： High-speed train; nose shape; aerodynamic noise; wind tunnel test; 我国研制的具有自主知识产权的新一代高速动车组CRH380C是在CRH3的基础上研发的, 与CRH3相比, 持续运营速度由300km/h提高到了350km/h, 并采取措施降低了动车组的气动外形阻力, 提高了列车的减振性能和车厢的降噪性能。对于持续运营速度350km/h这个速度范围, 气动噪声超过其他所有声源, 成为主要的噪声源[1]。交通噪声的增加严重影响交通沿线旁居民的居住环境, 并且降低了车内乘客的舒适度。因此, 随着车辆速度的提高, 为了降低噪声, 必须对声源的分布和性质有详细的了解。在高速列车气动声学领域, 主要开展了对全比例车辆线路声学测试和在风洞中缩比模型声学测试。全比列测试有优势, 试验能够反映列车总体的噪声, 测量在真实条件下并且有适当的雷诺数。但是缺点是这些测试仅能在列车真正运营了才能进行。测量是轮轨噪声、牵引噪声、结构振动噪声的综合影响, 难以分离气动噪声。显然, 这些测试在设计过程初期分析声学是不可能的。所以为了在设计过程中预测列车的气动声学特性, 等比例缩小模型的风洞试验是设计的基础。德国ICE车头在设计初期就在风洞里面进行了气动噪声风洞试验[2] (如图1) 。日本高铁在设计初期在RTRI风洞里面进行气动噪声风洞试验[3] (如图2) 。 经过对国外的方法总结分析, 就目前新研制的新一代高速列车车头CRH38