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都市区高快路设施一体化规模测算方法研究 张宁 江苏省城市规划设计研究院 江苏省城市交通规划研究中心 X 关注成功！ 加关注后您将方便地在 我的关注中得到本文献的被引频次变化的通知！ 新浪微博 腾讯微博 人人网 开心网 豆瓣网 网易微博 1 引言 随着我国城镇化进程的不断加快和深入, 城市规模的不断扩张, 都市区化成为大城市发展的趋势, 在区域内形成了具有较强社会经济联系的高度城市化地区。城市空间的不断扩展使城市外围的高速公路不断纳入城市道路范畴, 城市外向交通服务功能逐步被内部交通服务所取代, 道路功能和服务模式的变迁使得高速公路与城市快速路的界限逐渐模糊。高速公路原本服务过境交通和出入境交通的功能逐渐与满足大都市区内部组团间长距离快速出行的功能相重叠, 国内很多城市取消了都市区范围内高速公路收费或进行快速化的改造, 使其能够更好的实现交通功能。同时, 高速公路和城市快速路 (简称“高快路”) 共同构成了大都市区的快速道路交通的骨架, 引导着市域城镇体系发展、都市区城市空间结构调整和土地开发利用。 统筹考虑都市区范围内高速公路和城市快速路的规模, 使二者有机的统一在一起, 实现协调一体化发展, 能够更好地服务都市区交通, 提高运输效率, 支撑起合理的高快路设施一体化布局。 2 高快路交通需求分析 都市区组团间出行需求量日趋增大, 随着中心城工业和居住地的外迁, 近郊区人口和产业的进一步增加, 远郊区内交通组成单一, 与中心城的联系主要是通勤交通;城乡交通一体化发展趋势明显, 通勤客流出行时间分布主要是早出晚归, 出行的随机性也有上升趋势, “公路客运公交化”趋势日益明显;过境交通和出入境交通需求增加, 随着区域城市一体化发展和城市职能的变化, 城市间交通出行结构发生变化, 城际间交通需求也将有较快的增长, 城市间客运向便捷化、高速化、舒适化转变。 从道路使用功能上看, 高快路网络既承担结点的过境交通、出入境交通的组织, 又承担着部分市内交通的组织。其交通量由三部分组成:其一是过境交通需求, 即外部周边市区间的交通联系而产生的过境交通量;其二是对外交通需求, 即市区与外部周边市区的交通联系而产生的出入境交通量;其三是市区交通需求, 即作为服务于市区及城市边缘各区之间交通联系而产生的交通量。各项交通需求计算式分别如下: 2.1 过境交通需求 过境交通需求的计算公式如下: 式中: NEE———过境交通需求总量 (pcu/h) ; λ———高峰小时系数; Di———第i种车型过境交通总量预测值 (pcu/d) ; μi———第i种车型的车型换算系数 (pcu/veh) 。 2.2 出入境交通需求 出入境交通需求的计算公式如下: 式中: NEl———出入境交通需求总量 (pcu/h) ; λ———高峰小时系数; Di———第i种车型出入境交通总量预测值 (pcu/d) ; μi———第i种车型的车型换算系数 (pcu/veh) 。 2.3 市内交通需求 对于大城市来说, 白天高峰时的内部交通出行主要是由客车组成, 而且很多快速路白天禁止货车通行。内部交通需求主要指居民的日常出行需求, 城市内部交通需求计算式: 式中: NII———市内交通需求 (pcu/h) ; λ———高峰小时系数; E———城市居民及流动人口出行总量 (人·次/d) ; fj———第j种交通方式的出行量占出行总量的比例 (%) ; μj———采用第j种交通方式的典型车型的换算系数 (pcu/veh) ; rj———第j种交通方式典型车型的平均实载 (人/veh) 。 综上所述, 高快路网络中高速公路高峰小时交通总需求为: 式中: MG———高速公路高峰小时交通总需求 (pcu·km/h) ; kGEE———高速公路对过境交通的吸引系数; li———第i种车型过境交通在高速公路路网络上平均行驶距离 (km) ; kGEI———高速公路对出入境交通的吸引系数; li———第i种车型出入境交通在高速公路路网络上平均行驶距离 (km) 。 高快路网络中快速路高峰小时交通总需求为 (5) 式: (5) 式中: Mk———快速路高峰小时交通总需求 (pcu·km/h) ; kKEE———快速路对过境交通的吸引系数; li———第i种车型过境交通在快速路网络上平均行驶距离 (km) ; ki———快速路对出入境交通的吸引系数; li———第i种车型出入境交通在高速公路路网络上平均行驶距离 (km) ; kKII———快速路对市内交通的吸引系数; lj———采用第j种交通方式在快速路网络上的平均出行距离 (km) 。 以上相关参数的说明: 2.3.1 高快路网络的交通吸引系数。 可根据城市的形态、规模、交通路网布局、交通管理政策, 不同城市道路设施的等级结构、高