某地铁L1线中山路站深基坑支护设计与施工.docVIP

基坑维护设计 这一部分主要包括五部分。这五部分包括：1）基坑支护方案的论证；2）降水方案及设计；3）土钉墙设计；4）排桩设计；5）钢支撑设计。6）抗浮桩设计 1）因为，本拟建基坑的开挖方式属于分层、分部开挖的方式，且基坑较深。所以基坑支护不能采用单一的支护形式。其中K3+222.041～K3+244.963设为第1段和K3+287.891-k3+295.0913段，基坑宽24.7 m , K3+287.891—K3+244.9632和K2+295.091～K3+323.1414段，基坑宽26.7 m ,由于第一段和第二段场地较开阔,故第一阶段开挖采用大放坡用土钉墙支护,第二阶段开挖用钻孔灌注桩和锚杆支护,第三和第四段因为管线缘故,故采用较大的坡度,也用土钉墙支护,第二阶段开挖采用钻孔灌注桩和内支撑支护 2）降水方案及设计，基坑地下水位约为6m，须降低到地面以下19m左右。基坑开挖深度为17m，用轻型井点以满足不了降水要求，所以采用降水量较大、井管较深的管井井点降水。管井井点的布置为沿纵向在基坑内南北两侧各布置一排井点，每排井点距排桩1m，按0m间距布置根井点管，并在基坑中心布置观察井4个，以观测水位降深情况。，桩长为25.4，共设置62根桩 基坑监测方案及监测数据分析 这一部分是指导施工的重要环节。监测主要有三方面：1）桩体变形监测 2）护坡桩桩身内力监测 3）支撑轴力。 通过对监测方案的设计，采用不同的监测仪器，在维护结构最薄弱的地方进行监测。 施工组织设计 为了达到使施工有规律、有计划、有组织的进行，故进行施工组织设计。首先，全面的了解施工状况，确定出工程特点与施工难点及采取措施。其次，按照编制原则、编制依据进行施工安排与总体施工方案的确定。最后，对维护桩、内支撑及基坑的开挖与回填进行了施工组织设计。 1．岩土工程勘察 1.1工程概况 拟建中山路公交与地铁换乘车站位于规划的市民公园中心区域，在地铁中山路站北侧并紧邻此站，呈南北走向，是本市地铁1号线的节点工程，中山路公交与地铁换乘车站共为地下两层，总长101.1m（K2+222.041～K3+323.141），南北两端断面宽24.7m、中间断面宽26.7m，均为两层三跨框架结构，本工程预期160天完成. 1.2 地形地貌 本市地处XX平原的北部边缘地带，西部为太行山余脉，北部为燕山山脉，东南与华北平原相连。本市所处平原区域主要由A河、B河、C河等河流联合作用而形成的洪冲积平原，地势西北高，东南低，平原区平均降坡1‰--2‰左右。本工程场地位于C河冲洪积扇的北部边缘地带。由于人类工程活动，原始地貌形态已人为改观，目前地面总体较平坦。场地内各钻孔孔口标高为44.41～45.05mXVIIIXLIIXXIV II