隧道施工技术控制要点.DOC.docVIP

1 工程概况 青山冲隧道是一座双向四车道高速公路连拱隧道，设计车速80Km／h。隧道位于芷江县土桥乡分 水坳村，起讫桩号为K37+650～K37+970，全长 320m；K37+650～K37+850纵坡为2．8 ，K37+ 850K37+970纵坡为一2．273 ；整座隧道位于半径为4100．474m的圆曲线内，隧道无超高。 2 工程地质与水文地质 2．1 地形地貌 本区域地貌类型为低山丘陵地貌，地形起伏较 大，地面自然坡度约3O～4O度。山脊近南北向延伸， 与隧道轴线近正交，最大埋深处地面高程约466m。隧道进出口位于冲沟中，在隧道两端洞门附近均存 在与隧道轴线近平行的山嘴，洞轴线与等高线近乎 平行，横向地形起伏大。隧道怀化端山坡上遍布杉 树、灌木，新晃端洞门附近遍布农田，进出口及洞身 地表覆盖层较厚，以碎石土为主，无基岩裸露。 2．2区域地质构造 隧道区有一大洪山断层从隧道附近通过，距隧 道约200~300m 受此影响，本区岩石节理裂隙发育，岩石破碎，岩石受构造挤压整体性差，局部发育构造挤压破碎带。节理裂隙以压扭性为主，且裂隙 面闭合，少数呈张性，隙间间距一般在5～20cm左右，连通性较好。 2．3水文地质条件 本区属亚热带湿润性气候，雨量充沛，年降水量 在1400mm左右，少数年份可达2000mm以上，降雨多集中于春、夏季，秋、冬季节相对较少。地表水主要受大气降水补给，水量受降水量、汇水面积制，区内地表水对隧道影响不大。区内地下水主要为基岩裂隙潜水，因岩上覆碎石土，而碎石土含泥较重，为一弱透水层，富水性弱，受大气降水补给，潜水位与地面标高呈正相关，流向为从高处向低洼处汇集，地下水动态随季节变化，地下水对隧道影响不大。 3 工程地质评价 受隧道区附近大洪山断层影响，本区岩石节理裂隙非常发育，岩石非常破碎，岩石受构造挤压整体 性差，局部发育构造挤压破碎带。因此，场地区域稳定性一般。 怀化端洞口里程桩号为K37+650，洞口位于两 冲沟交汇处，洞轴线与地形等高线近似平行，边坡倾向左，坡度约35～40。；该段存在偏压，岩层倾向与地形坡向相同，倾角约65度，为顺向坡；该段左侧洞顶板厚约O～9m，为松散～稍密的碎石土及破碎板 岩，为碎石状压碎结构。 新晃端洞口里程桩号为K37+970，洞口位于水田中，洞轴线地面标高沿水田呈阶梯状减少，且左低右高，右侧洞口轴线与岩层走向呈小角度斜交，岩层倾向与地形坡向相同，倾角65。，对洞口右侧边坡稳定不利。该段洞顶板厚O～10m，洞顶岩土主要为粘土、碎石岩，横坡较陡，有偏压，不稳定，开挖后易产生坍塌。 、隧道两端洞口轴线与岩层走向成小角度斜交，右侧边坡为顺向坡，边坡稳定性较差，边坡开挖易产生滑坡或坍塌；进出口仰坡上覆碎石土及压碎岩，稳定性均较差 ，且有明显偏压迹象。 隧道洞身围岩为前震旦系板溪群五强溪组第一段硅化板岩及压碎岩，弱风化，为围岩。洞身顶板厚薄不一，差别巨大，厚度约10~55m。11类围岩为破碎板岩及压碎岩，破碎呈碎石状，结构较松散，岩体被挤压切割呈碎石状镶嵌结构，岩石整体性差，不稳定；压碎岩受构造挤压呈鳞片状、碎石状，为碎裂状，岩石整体性差，不稳定。Ⅲ类围岩主要为弱风化硅化板岩，节理裂隙发育，为碎石碎块石状镶嵌结构，整体性较差，不太稳定，具块状砌体结构。此外，隧道区发育二组节理裂隙。洞身开挖在洞顶及两侧产生临空面后，有可能产生局部岩体碎落和坍塌，以致洞身失稳。 4 隧道设计 青山冲隧道采用二次衬砌独立成环的曲墙式断面，隧道内中心分隔带宽度4．26m，隧道内轮廓采用三心圆形式，曲中墙。单洞建筑限界净宽9．75m，净高5．0m，行车道(含路缘带)宽8．5m，检修道宽0．75m。单洞净空面积为64．05m。。在左右洞室两侧检修道及余宽下各设置一个尺寸为60cm×40cm的电缆沟，路面两侧各设置35cm×40(50)cm的矩形排水边沟。数见表1。 根据地形地质条件，结合防排水要求，以“早进洞、晚出洞”为原则确定洞口位置。本隧道进口设计为端墙式洞门，出口设计为削竹式洞门。进口接13m明洞，出口接20m明洞。明洞洞顶回填土表层在铺砌预制块时，要求填筑30cm厚粘土隔水层。 边仰坡采用土工格式植草，明洞顶采用混凝土预制块填种植土植草绿化，进口洞门墙面采用花岗岩石 板饰面美化。进口明洞衬砌拱部及仰拱采用60cm厚C25钢筋混凝土结构，左线衬砌边墙加强以抵御偏压影响；出口明洞衬砌拱部采用60cm厚C25钢筋?昆凝土，仰拱采用50cm厚C25钢筋混凝土。洞顶填土厚度不得少于2．0m，在少于1O 横坡情况下填土厚度可达到4．0m。隧道洞身衬砌结构设计以新奥法原理为指导，采用复合式衬砌。初期支护与二次衬砌问设置300g／m 无纺土工布及EVA防水卷材。 本区域围岩地