跨座式单轨交通线路设计.docxVIP

文章编号:100321995(2007)1120075204跨座式单轨交通线路设计王仕春(中铁二院工程集团有限责任公司,成都610031)摘要:论述了跨座式单轨交通线路平纵面设计标准,高架、地下、水上等不同路段线路设计应着重考虑的因素,以及线路设计中的特殊问题与加强管理、优化设计的建议。关键词:跨座式单轨线路设计城市轨道交通中图分类号:U232文献标识码:B2000m)之间,为适应曲率与超高的变化,需设置缓和曲线过渡(道岔区可省略)。站线上若由于选址条件所限,设置缓和曲线难满足标准时,可减短或省略。2)为使轨道梁制作上超高产生直线变化,单轨上缓和曲线可采用回旋曲线形式的三次抛物线。3)缓和曲线长度,按下式计算且必须大于一辆车长。L=V3Π14R～V3Π17R1跨座式单轨交通简介单轨交通的设想早在19世纪末已经形成。单轨交通在发展过程中形成了两种形式,即德国的跨座式单轨交通和法国的悬挂式单轨交通。日本从德国和法国引进专利,研究和修建跨座式单轨交通系统,从试验到推广使用,已逐渐为人们所认识和接受。跨座式单轨交通具有较多的优点:噪声小,振动小,输送能力高(单向高峰小时可达2～3万人次),投资省(仅为地铁投资的1Π3～1Π4),转弯半径小(正线100m,基地50m),爬坡能力强(60‰～100‰),行使平稳,速度高(70～80kmΠh)等优点,并能较好的适应各种地形、地貌条件。本文结合重庆单轨交通的建设,介绍跨座式单轨线路的平纵断面设计特点。式中L———缓和曲线长(m);R———圆曲线半径(m);V———通过曲线时的行车速度(kmΠh)。4)相邻曲线间最短夹直线及最小圆曲线长度均不得小于一辆车长度(15m)。在国外资料中也有采用夹直线为零的先例(即同向圆曲线改为复曲线,反向曲线间两缓和曲线直接连接)。21113曲线加宽及轨道中心间距1)曲线加宽曲线半径500m的地段必须考虑限界加宽,曲线加宽量W可按下式计算:W=W内+W外-69(mm)式中W内(曲线内侧)=15500ΠR(mm);W外(曲线外侧)=19000ΠR(mm),R为曲线半径(m)。2)轨道中心线间距正线上直线地段两轨道中心标准间距为317m,当曲线半径500m时,应考虑曲线地段引起的线间距加宽;此外还应考虑曲线地段由于设置超高及上、下行线超高不等时引起的线间距加宽。曲线加宽过渡应在缓和曲线全长范围内完成。线间距加宽值按下式计算:E=(34500ΠR)-69+3700(1-cosα)+Htanθ2平面设计211平面设计主要技术标准21111圆曲线半径的选择1)正线上曲线半径原则上100m,但困难地段(含基地线路)在保证列车安全通过的前提下允许减小到50m。2)车站线路原则上设于直线上,但困难地段需设于曲线上时,要求车站部分曲线曲率半径≥300m,特殊情况下允许减小到250m。3)道岔区曲线半径要100m,特殊困难地段在保证车辆安全通过的前提下,可减小到50m。4)圆曲线长度:不小于一辆车的长度(15m)。21112缓和曲线的选择1)正线上在直线与圆曲线(圆曲线半径≤式中E———线间距加宽值(mm);R———曲线半径(m);收稿日期:2007205220;修回日期:2007207215作者简介:王仕春(1965—),男,四川巴中市人,高级工程师。铁道建筑76November,2007α———曲线轨道梁超高角度,若上、下行线超高不等时取大值;H———为计算点距轨面的高度(mm);θ———上、下行线轨道梁超高角度差值(上、下行线超高不等时才有此值)。212平面设计的特点跨座式单轨交通平面选线设计不同于铁路和公路选线。一般来说,铁路和公路需要大面积选线,需作大范围的方案比较。而跨座式单轨交通由于属于城市或城郊范围的交通系统,线路大的走向主要根据城市既有与规划交通网及限界等条件拟定;并据此搜集相应的设计基础资料:如沿线带状地形图、管网、道路红线、人防洞室、建(构)筑物基础形式及埋置深度、客流调查资料、公共交通停靠站、规划轨道交通换乘关系及沿线主要企事业单位的分布等。在此基础上,进行细部设计与方案比较(多为局部比较)。就线路位置来看,大致可分为以下几种路段。21211城市道路中央高架线路1)中央分隔带已经形成的道路由于根据城市规划修建道路时虽已预留轻轨位置,但修建道路时无轻轨细部设计资料,故导致道路线形标准与轻轨线形标准不匹配,因此很难将轻轨中线与既有道路中线完全重合。在这些段落,轻轨布线应以尽量走行于中央分隔带中间,以避免出现较多的不对称T形、倒L形或门式框架桥墩,这样不仅可以降低造价,也不致对城市景观影响较大。若必须按轻轨线形标准设计,则需改造道路中央分隔带,施工干扰多,难度较大。诚然也可同建设方协商,适当降低标准改按限速通过,但需征得设计监理、建设方及有关职能部门的认可。2)目前无